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（NASA ASRS）。
此外，F(xiàn)AA 特別要求飛行員報告發(fā)生在亞利桑那州、阿拉斯加、離岸空域和圣
胡安飛行情報區(qū)RVSM 空域的尾流紊流度事件。
報告程序：
一般的國內(nèi)減小的垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn)操作事故隱患和觀察應(yīng)當(dāng)以ASRS 的適當(dāng)
格式報告（格式可以從http://asrs.arc.nasa.gov/forms_nf.htm 領(lǐng)取）。
美國聯(lián)邦航空局（FAA）的GEN4009 號規(guī)定明確要求飛行員以以下兩種格式報
告尾流紊流度事件：
1）美國國家航空航天局航空安全報告系統(tǒng)（NASA ASRS）飛行員常規(guī)報告形
式（NASA ARC 227B）。這種格式的“事件情勢的類型”方格內(nèi)應(yīng)注明“尾流
紊流度”。
2）美國聯(lián)邦航空局（FAA）“補(bǔ)充的尾流紊流度信息”格式。
報告尾流紊流的飛行員，即使已通過航空安全行動項(xiàng)目（ASAP）提交報告，也
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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予以鼓勵提交單獨(dú)的NASAASRS 報告。
圖-1
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報告格式：
美國聯(lián)邦航空局（FAA）的RVSM 文件提供網(wǎng)頁的安全報告部分提供了NASA
ASRS。常規(guī)報告格式以及補(bǔ)充的“尾流紊流度信息”格式的鏈接。鏈接地址為
http://www.faa.gov/ats/ato/rvsm_documentation.htm（圖-2）
圖-2
RVSM 事故隱患
盡管給美國國家航空航天局航空安全報告系統(tǒng)（NASA ASRS）的這些報告是在
實(shí)施國內(nèi)減小的垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn)之前收到的，然而所“吸取的教訓(xùn)”涉及的問
題與
所有RVSM 空域內(nèi)的飛行有關(guān)。
高空機(jī)動
這個事故是由于“相同高度”的航行引起的。隨著本國減小的垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)的
實(shí)施，可能會增加與航線相關(guān)的操作。正如這個A320 機(jī)組建議的高空機(jī)動模擬
課程
可能會避免安撫乘客態(tài)度的需要。
ATC 給了我們20°的右轉(zhuǎn)通行，并說“急轉(zhuǎn)。”我關(guān)掉自動駕駛儀并立刻開
始轉(zhuǎn)彎。同時我們得到終端避撞系統(tǒng)（TCAS）的警報。目標(biāo)在11 點(diǎn)的位置，
黃燈，與我們的高度很近。我們還在轉(zhuǎn)彎的時候，目標(biāo)變?yōu)榧t色，我們收到
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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TCASⅡ的“爬升”警報。我加大推力到起飛復(fù)飛（TOGA）拉起，在這樣做
的時候，引起了地球引力負(fù)荷，機(jī)身出現(xiàn)了短暫的抖動。我轉(zhuǎn)動了機(jī)翼水平，
并降低了爬升率。在500～600 英尺爬升之后，我水平飛行并收到“無沖突”
的聽覺信號。當(dāng)時乘務(wù)員和幾名乘客都站著，有些乘客顯得焦慮和煩躁，這
是可以理解的。機(jī)長用乘客廣播作了解釋。我已經(jīng)向公司建議進(jìn)行高空RA
機(jī)動模擬機(jī)訓(xùn)練。隨著國內(nèi)減小的垂直間隔最低限的實(shí)施，這種情況就很可
能變得很平常了，更好的訓(xùn)練就成為正常的了。
夾在兩加飛機(jī)之間
由于不能與ATC 協(xié)調(diào)，波音767 機(jī)組啟動了橫向間隔避開紊流。
向西飛越北大西洋路程的2/3 的時候，我們開始聽到飛機(jī)之間的相互報告，
在我們前方大約200 英里的所有高度層都有中到高強(qiáng)度的紊流。所有的航線
都發(fā)出了類似的報告。高頻電臺失去聯(lián)系...當(dāng)我們靠近北美海岸時，時斷時
續(xù)的甚高頻通訊開始了。但是這一頻率充斥著位置的報告。沒有飛機(jī)的高度
要求或者改變飛行計劃被準(zhǔn)許。顯然我們不能從垂直高度或者從橫向側(cè)面避
開前方的紊流，當(dāng)然我們也沒有充足的燃料向東飛回任何地方。我們通知乘
客、乘務(wù)員和機(jī)艙，準(zhǔn)備應(yīng)對中等或更強(qiáng)顛簸，同時我們降低了速度。
一架飛機(jī)在我們航線2,000 英尺上方，速度低于我們。我們逐漸飛到他的下
方。另一架飛機(jī)在我們航線1,000 英尺下方，迅速提速飛到我們下方。在報
告有中到高強(qiáng)度紊流地區(qū)以東大約60 英里的地方，我們在FL340 遭遇高強(qiáng)
度紊流。機(jī)頭上仰接著是30°左滾。然后機(jī)頭下降預(yù)警振桿器伴隨著抖動，
這時我們收到終端避撞系統(tǒng)（TCAS）的“爬升警報”，高度從34,100 英尺變
化到33,600 英尺，原來在我們上方2,000 英尺的飛機(jī)大約在前方3/4 英里的
位置，而原來在我們下方1,000 英尺的飛機(jī)在TCAS 上已經(jīng)位于我們的下方，
重新爬升至34,000 英尺正確的右滾我們正好脫離了航線，擺脫了被夾住的境
地。
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高度爬升
這個機(jī)組對他們的高度是認(rèn)真的，但是一個由高度表失靈引起的錯誤仍然悄悄
地靠近他們。報告者有關(guān)國內(nèi)減小的垂直間隔最低限的評論（DRVSM）是值得
注意
的。
爬升穿越過渡層并重新設(shè)定高度表至29.92’’后，我和副駕駛反復(fù)檢查，發(fā)現(xiàn)
都在容限范圍內(nèi)。我們繼續(xù)爬升至FL330，使用的是從機(jī)長裝置中獲取駕駛
信息的“A”自動駕駛儀在FL330 水平飛行時，我們又反復(fù)檢查高度表，我
的讀數(shù)為33,000 英尺，副駕駛的為33,160 英尺，備用高度表的讀數(shù)為33,140
英尺。副駕駛的讀數(shù)略高于正常讀數(shù)，而備用高度表的讀數(shù)正常（通常150
英尺高），高度表在容限范圍內(nèi)，沒有理由引起驚慌。由于機(jī)長的高度表和備
用高度表讀數(shù)在他們正常的差異之內(nèi)，我們一致認(rèn)為機(jī)長的高度表讀數(shù)最可
能是接近正確的，我們繼續(xù)使用“A”自動駕駛儀。
大約15 分鐘后，我又反復(fù)核查了高度表。這一次機(jī)長的高度表和備用高度表
都沒有變化，但是副駕駛的高度表現(xiàn)在讀數(shù)為33,200 英尺。一個飛機(jī)上的機(jī)
械師與我和副駕駛的推測相同，因?yàn)闄C(jī)長的高度表和備用高度表顯示了他們
的正常的差異，這種信息很可能是正確的。在機(jī)長高度表持續(xù)讀數(shù)為33,000
英尺下，我們繼續(xù)使用“A”自動駕駛。
副駕駛的高度表繼續(xù)緩慢爬升至33,240 英尺，ATC 告訴我們其顯示我們的飛
機(jī)高度為33,300 英尺，我們知道機(jī)長的高度表出錯了。我們使用副駕駛的高
度表降至FL300。飛行員從所選擇的高度游離出300 英尺時警示飛行員的高
度預(yù)警器沒有啟動。由于沒有通行沖突，我們繼續(xù)使用副駕駛的高度表安全
　
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