曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

——FSF 編輯
事故預(yù)防
21
該飛機(jī)自1983 年制造出后，阿爾及利亞航空公司就開始經(jīng)營(yíng)它。飛機(jī)累計(jì)機(jī)體
使用時(shí)間41,472 小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)27,184 次。
報(bào)告稱：“飛機(jī)從阿爾及爾離港前，針對(duì)一個(gè)小的機(jī)械故障做過航線維修，更換
了起落架艙內(nèi)B 系統(tǒng)的液壓泵。”
飛機(jī)安裝的是Pratt & Whitney（普惠）
JT8D-17A 渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。左發(fā)動(dòng)機(jī)共
運(yùn)轉(zhuǎn)了30,586 個(gè)小時(shí)，經(jīng)歷了20,040 次循
環(huán)，其中自從上次于1999 年2 月翻修后已
運(yùn)轉(zhuǎn)了6,729 個(gè)小時(shí)，經(jīng)歷了4,285 次循環(huán)。
這發(fā)動(dòng)機(jī)在2002 年11 月安裝在失事飛機(jī)
上。自2002 年7 月進(jìn)行高溫部件檢查后，
工作了285 個(gè)小時(shí)，累計(jì)355 次循環(huán)。
右發(fā)動(dòng)機(jī)工作了22,884 個(gè)小時(shí)，累
計(jì)15,316 次循環(huán)，其中上次于1994 年1
月翻修后，已運(yùn)轉(zhuǎn)10,652 個(gè)小時(shí)，經(jīng)歷
7,879 次循環(huán)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在2001 年5 月
安裝在事故飛機(jī)上。自從2000 年1 月進(jìn)行
熱部件檢查后，工作了4,694 個(gè)小時(shí)，經(jīng)歷
3,353 次循環(huán)。
飛機(jī)從塔曼臘塞特起飛前，加注了5,840 升（1,543 美加侖）燃油，這樣總油量
為
12,696 升（3,354 美加侖）。報(bào)告稱，飛機(jī)未超出配重平衡限制。起飛重量48,708
千克
（107,381 磅）；而最大起飛重量是49,500 千克（109,128 磅）。
此次飛行，機(jī)長(zhǎng)遲到了，副駕駛進(jìn)行了飛行準(zhǔn)備工作。副駕駛請(qǐng)求在第一航段駕
駛飛機(jī)，得到機(jī)長(zhǎng)許可。副駕駛開始執(zhí)行起飛前檢查單，通告選擇的起飛速度：
V1
（起飛決斷速度）114 節(jié)，VR （抬前輪速度）146 節(jié)，V2（起飛安全速度）150
節(jié)。
接著機(jī)長(zhǎng)和飛行乘務(wù)長(zhǎng)的對(duì)話干擾了副駕駛。報(bào)告稱，飛行乘務(wù)長(zhǎng)來(lái)到駕駛艙促
使執(zhí)
行檢查單中止。
報(bào)告稱，“滑行時(shí)缺乏嚴(yán)密的飛行前準(zhǔn)備也是值得注意的。駕駛艙語(yǔ)音記錄器
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
22
（CVR）表明，沒有任何起飛期間可能發(fā)生的異常情況的相關(guān)對(duì)話或簡(jiǎn)令，而這
在阿
爾及利亞航空公司程序中有要求。機(jī)組似乎對(duì)應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的問題準(zhǔn)備不充分。”
航空公司公布的02 號(hào)跑道一發(fā)失效時(shí)的離場(chǎng)程序要求，爬升飛越塔曼臘塞特的
甚高頻全向無(wú)線電信標(biāo)臺(tái)（VOR）后，左轉(zhuǎn)到239 度航向。[VOR 大約距起飛末
端1,940
米（6,365 英尺）。] 機(jī)場(chǎng)標(biāo)高4,518 英尺；一發(fā)失效的離場(chǎng)程序航圖標(biāo)出了機(jī)
場(chǎng)北方
（比如5,394 英尺和6,106 英尺處）有較高地形。
機(jī)組被許可向長(zhǎng)3,600 米（11,812 英尺），寬45 米（148 英尺）的02 號(hào)跑道滑
行
時(shí)，地面風(fēng)向330 度，風(fēng)速12 節(jié)。（機(jī)場(chǎng)還有一條跑道，08/26 號(hào)，3,100 米（10,171
英尺）長(zhǎng)，45 米寬。）溫度為23 攝氏度（74 華氏度）。
15:13，機(jī)組開始起飛。使用了最大推力，機(jī)組做了標(biāo)準(zhǔn)通報(bào)。
報(bào)告稱：“速度大約150 節(jié)時(shí)前輪抬起，剛好大于控制速度。”
報(bào)告稱：“飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）資料表明，抬前輪后，爬升率在1,400 英尺
/
分到1,800 英尺/分之間，機(jī)頭上仰約18 度，這個(gè)角度是全發(fā)爬升的正常值。
機(jī)組用阿拉伯語(yǔ)、英語(yǔ)和法語(yǔ)通話。抬前輪5 秒后，即15:14:55’，副駕駛說(shuō)“收
起落架”。同時(shí)，CVR 記錄到一聲刺耳的“砰”的響聲。飛機(jī)離地高度（AGL）
78
英尺，空速158 節(jié)。
飛機(jī)向左偏航12 度，左發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)滑油壓力低告警。
報(bào)告稱：“一直處在常規(guī)情景中的機(jī)組，突然遇到緊急情況，要求高度警戒，密
切配合，全神貫注，如之前提到，機(jī)組沒有為應(yīng)對(duì)這種情況特別準(zhǔn)備。機(jī)長(zhǎng)沒有
重復(fù)
收起落架的命令，也沒有收起起落架。沒有發(fā)動(dòng)機(jī)失效的通報(bào)，也沒有提到任何
可能
的可視告警，比如關(guān)于油壓的……甚至沒有做與飛機(jī)操作相關(guān)的通報(bào)（速度，爬
升率，
配平等）。”
調(diào)查中做的性能分析計(jì)算表明，左發(fā)動(dòng)機(jī)停車幾秒后，右發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力大大
減小。報(bào)告稱右發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力的減小“大大降低了初始爬升段飛機(jī)的性能。”
副駕駛驚嘆幾聲，說(shuō)：“發(fā)生什么事了？”
機(jī)長(zhǎng)告訴副駕駛他要接管操縱。接著反復(fù)說(shuō)“來(lái)吧”及“把手放開”。
副駕駛口頭確認(rèn)要讓出操縱后，提議收起落架。機(jī)長(zhǎng)沒有回應(yīng)。報(bào)告稱，由于“突
然間超工作負(fù)荷”，機(jī)長(zhǎng)可能沒有聽到副駕駛收起落架的提議。
事故預(yù)防
23
航空公司的單發(fā)初始爬升程序包括有，達(dá)到正的爬升率時(shí)收起落架，并保持最低
速度V2。報(bào)告稱，在當(dāng)時(shí)的情況下（比如，飛機(jī)全重，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高，外界高溫），
保
持正的爬升率是十分困難的）。起落架是放下的，保持著大幅度機(jī)頭上仰，失事
飛機(jī)
的氣動(dòng)性能急速惡化。
在15:15:04’，副駕駛向管制員報(bào)告他們遇到一點(diǎn)小問題。2 秒后，CVR 記錄到
（失
速告警系統(tǒng)）失速預(yù)警振桿器的聲音響了1 秒。這時(shí)飛機(jī)高度為最大高度398 英
尺
AGL，空速134 節(jié)。
在15:15:08’，CVR 記錄到失速預(yù)警振桿器響了半秒。2 秒后，記錄到近地警告
系
統(tǒng)（GPWS）的告警聲“不要下降”。
報(bào)告稱：“從那時(shí)起，連續(xù)聽到振桿器聲音，直到記錄終止。15:15:15’，又聽到
GPWS 發(fā)出‘不要下降’的語(yǔ)音告警。在那之后，2 個(gè)記錄器就停止工作了。”
CVR 和FDR 停止記錄時(shí)，飛機(jī)高度為335 英尺AGL，磁航向005 度，空速126
節(jié)。
報(bào)告稱：“飛機(jī)處于失速狀態(tài)，記錄器在撞擊發(fā)生前就停止記錄。這和喪失電源
有關(guān)。[調(diào)查]沒能確定電源喪失的確切原因。”
飛機(jī)撞地時(shí)，機(jī)頭上仰角度大，右機(jī)翼偏低，距離飛離跑道點(diǎn)1,645 米（5,397
英尺），在跑道中線延長(zhǎng)線的左側(cè)。
報(bào)告稱：“飛機(jī)滑落過程掉下許多零部件，撞到機(jī)場(chǎng)周圍的柵欄上，又橫穿公路，
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息4(46)