曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

——FSF 編輯
事故預防
21
該飛機自1983 年制造出后，阿爾及利亞航空公司就開始經營它。飛機累計機體
使用時間41,472 小時，發動機循環27,184 次。
報告稱：“飛機從阿爾及爾離港前，針對一個小的機械故障做過航線維修，更換
了起落架艙內B 系統的液壓泵。”
飛機安裝的是Pratt & Whitney（普惠）
JT8D-17A 渦輪風扇發動機。左發動機共
運轉了30,586 個小時，經歷了20,040 次循
環，其中自從上次于1999 年2 月翻修后已
運轉了6,729 個小時，經歷了4,285 次循環。
這發動機在2002 年11 月安裝在失事飛機
上。自2002 年7 月進行高溫部件檢查后，
工作了285 個小時，累計355 次循環。
右發動機工作了22,884 個小時，累
計15,316 次循環，其中上次于1994 年1
月翻修后，已運轉10,652 個小時，經歷
7,879 次循環。這臺發動機在2001 年5 月
安裝在事故飛機上。自從2000 年1 月進行
熱部件檢查后，工作了4,694 個小時，經歷
3,353 次循環。
飛機從塔曼臘塞特起飛前，加注了5,840 升（1,543 美加侖）燃油，這樣總油量
為
12,696 升（3,354 美加侖）。報告稱，飛機未超出配重平衡限制。起飛重量48,708
千克
（107,381 磅）；而最大起飛重量是49,500 千克（109,128 磅）。
此次飛行，機長遲到了，副駕駛進行了飛行準備工作。副駕駛請求在第一航段駕
駛飛機，得到機長許可。副駕駛開始執行起飛前檢查單，通告選擇的起飛速度：
V1
（起飛決斷速度）114 節，VR （抬前輪速度）146 節，V2（起飛安全速度）150
節。
接著機長和飛行乘務長的對話干擾了副駕駛。報告稱，飛行乘務長來到駕駛艙促
使執
行檢查單中止。
報告稱，“滑行時缺乏嚴密的飛行前準備也是值得注意的。駕駛艙語音記錄器
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
22
（CVR）表明，沒有任何起飛期間可能發生的異常情況的相關對話或簡令，而這
在阿
爾及利亞航空公司程序中有要求。機組似乎對應對可能發生的問題準備不充分。”
航空公司公布的02 號跑道一發失效時的離場程序要求，爬升飛越塔曼臘塞特的
甚高頻全向無線電信標臺（VOR）后，左轉到239 度航向。[VOR 大約距起飛末
端1,940
米（6,365 英尺）。] 機場標高4,518 英尺；一發失效的離場程序航圖標出了機
場北方
（比如5,394 英尺和6,106 英尺處）有較高地形。
機組被許可向長3,600 米（11,812 英尺），寬45 米（148 英尺）的02 號跑道滑
行
時，地面風向330 度，風速12 節。（機場還有一條跑道，08/26 號，3,100 米（10,171
英尺）長，45 米寬。）溫度為23 攝氏度（74 華氏度）。
15:13，機組開始起飛。使用了最大推力，機組做了標準通報。
報告稱：“速度大約150 節時前輪抬起，剛好大于控制速度。”
報告稱：“飛行數據記錄器（FDR）資料表明，抬前輪后，爬升率在1,400 英尺
/
分到1,800 英尺/分之間，機頭上仰約18 度，這個角度是全發爬升的正常值。
機組用阿拉伯語、英語和法語通話。抬前輪5 秒后，即15:14:55’，副駕駛說“收
起落架”。同時，CVR 記錄到一聲刺耳的“砰”的響聲。飛機離地高度（AGL）
78
英尺，空速158 節。
飛機向左偏航12 度，左發動機出現滑油壓力低告警。
報告稱：“一直處在常規情景中的機組，突然遇到緊急情況，要求高度警戒，密
切配合，全神貫注，如之前提到，機組沒有為應對這種情況特別準備。機長沒有
重復
收起落架的命令，也沒有收起起落架。沒有發動機失效的通報，也沒有提到任何
可能
的可視告警，比如關于油壓的……甚至沒有做與飛機操作相關的通報（速度，爬
升率，
配平等）。”
調查中做的性能分析計算表明，左發動機停車幾秒后，右發動機產生的推力大大
減小。報告稱右發動機產生的推力的減小“大大降低了初始爬升段飛機的性能。”
副駕駛驚嘆幾聲，說：“發生什么事了？”
機長告訴副駕駛他要接管操縱。接著反復說“來吧”及“把手放開”。
副駕駛口頭確認要讓出操縱后，提議收起落架。機長沒有回應。報告稱，由于“突
然間超工作負荷”，機長可能沒有聽到副駕駛收起落架的提議。
事故預防
23
航空公司的單發初始爬升程序包括有，達到正的爬升率時收起落架，并保持最低
速度V2。報告稱，在當時的情況下（比如，飛機全重，機場標高，外界高溫），
保
持正的爬升率是十分困難的）。起落架是放下的，保持著大幅度機頭上仰，失事
飛機
的氣動性能急速惡化。
在15:15:04’，副駕駛向管制員報告他們遇到一點小問題。2 秒后，CVR 記錄到
（失
速告警系統）失速預警振桿器的聲音響了1 秒。這時飛機高度為最大高度398 英
尺
AGL，空速134 節。
在15:15:08’，CVR 記錄到失速預警振桿器響了半秒。2 秒后，記錄到近地警告
系
統（GPWS）的告警聲“不要下降”。
報告稱：“從那時起，連續聽到振桿器聲音，直到記錄終止。15:15:15’，又聽到
GPWS 發出‘不要下降’的語音告警。在那之后，2 個記錄器就停止工作了。”
CVR 和FDR 停止記錄時，飛機高度為335 英尺AGL，磁航向005 度，空速126
節。
報告稱：“飛機處于失速狀態，記錄器在撞擊發生前就停止記錄。這和喪失電源
有關。[調查]沒能確定電源喪失的確切原因。”
飛機撞地時，機頭上仰角度大，右機翼偏低，距離飛離跑道點1,645 米（5,397
英尺），在跑道中線延長線的左側。
報告稱：“飛機滑落過程掉下許多零部件，撞到機場周圍的柵欄上，又橫穿公路，
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息4(46)