曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

但是
這架四發(fā)噴氣機的爬升速度僅能達到1,000 英尺/分鐘。由于這架相沖突的飛機仍
然不在
我的頻率上，我所管制的飛機繼續(xù)向這架相沖突的飛機接近。我轉(zhuǎn)向我的右側(cè)正
好看見
這架相沖突的飛機開始左轉(zhuǎn)！這導(dǎo)致間隔減小，完全是出于偶然，相關(guān)的兩架飛
機的轉(zhuǎn)
彎速率使得沒有發(fā)生更加嚴(yán)重的事件。
這起事件之后，我們得知這架阻塞了TC 頻率的飛機飛行員在為他開設(shè)了一個專
用
頻率的同時已經(jīng)要求他停止發(fā)射。這名飛行員顯然忽略了這個要求并開始產(chǎn)生導(dǎo)
致缺少
間隔的一系列錯誤。
我想請問那些懷疑，或者被ATC 告知，他們無線電出了問題的機組，想想他們
后
來的行動和一個阻塞的頻率可能對ATC 工作的影響。
我意識到導(dǎo)致這次事件的一系列的事件鏈（事情通常是這樣的），但是如果這名
飛
行員在要求停止發(fā)射時他沒有發(fā)射信號，這一事件根本就不會發(fā)生。
英國航空自愿報告系統(tǒng)報告
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CHRIP 評論：這個報告顯現(xiàn)出來幾個要點。
首先，關(guān)于這架飛機阻塞頻率，一些無線電話發(fā)射機缺陷阻止了飛行機組接收進
來
的無線電話傳輸，因而他們無法知道ATC 的指令。第二，如果無線電話問題出現(xiàn)
在飛行
機組繁忙的期間，例如初始離場，或者與更嚴(yán)重的技術(shù)問題有聯(lián)系，這就可能造
成對于
機組而言一個有問題的發(fā)射機并不是及時明確的。另外一點是，與一架大型雙發(fā)
飛機相
比一架重型四發(fā)飛機的全力爬升性能是很普通的。
從飛行機組的觀點看，如果你懷疑一個有問題的無線電話發(fā)射機，特別是在繁忙
的
頻率上，就應(yīng)當(dāng)想到這類問題會給ATC 和其他飛機帶來什么樣的麻煩。
程序間隔
報告正文：從前一天的中午雷達就已經(jīng)不能工作了。當(dāng)只有一架飛機進場時，我
們
會要求一個附近的ATC 單位無線電引導(dǎo)進場飛機到一個他們能夠截獲儀表著陸
系統(tǒng)
（ILS）的一點。但是當(dāng)夜晚“繁忙”出現(xiàn)時，確保安全間隔的唯一方法是根據(jù)
“程序
間隔”進行操作。空中等待高度層和預(yù)計進近時間已經(jīng)發(fā)布。這些是通過前面的
管制單
位轉(zhuǎn)發(fā)的。當(dāng)一架飛機進近同時另一架飛機空中等待時，鄰近的單位問我ABC123
是否
能夠自己定位儀表著陸系統(tǒng)——我回答他們不行，重復(fù)了他們的空中等待高度層
和預(yù)計
進近時間。當(dāng)這架飛機來到進近管制頻率時，重新發(fā)布了他已接受的高度層和預(yù)
計進近
時間，但是就在他的預(yù)定進近時間前十分鐘他卻“糾纏”我是否他將不得不等待
或是能
夠直接進場。當(dāng)時情況是儀表飛行規(guī)則下到達和離場混合的交通。
執(zhí)行程序管制不是經(jīng)常發(fā)生，但是當(dāng)它發(fā)生時，他能夠確保安全間隔，我們會盡
可
能的保證交通通暢。從一個英國機組的煩惱我感到了職業(yè)水準(zhǔn)的缺乏，因為他們
對自己
的工作環(huán)境缺乏了解，再加上完全忽視了其他人的排隊等待。
我們不喜歡在沒有雷達的情況下工作，但無論如何間隔和技術(shù)的使用是為了他們
的
安全——所以接受它并在一個已經(jīng)很繁忙的環(huán)境下不要阻塞頻率。
CHIRP 評論：對于通常在雷達環(huán)境中運行的機組而言，明白下面這一點很重要，
即
當(dāng)需要在程序管制下工作時ATC 使用的最小間隔將明顯大于在雷達間隔標(biāo)準(zhǔn)下
運行可
適用的最小間隔。例如，3 或者5 海里的雷達最小間隔是在相同高度層相同軌跡
上飛機
飛行間的通常許可，然而相應(yīng)的程序間隔通常是10 分鐘的飛行時間。
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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在這篇報告描述的情況下，更清楚地理解增加最小間隔的必要性及其對到達流率
的
影響對于明確ATC 當(dāng)時工作所受到的限制是有幫助的。
團隊資源管理培訓(xùn)
報告正文：我所寫的是關(guān)于本單位TRM 培訓(xùn)中發(fā)生的情況。這是兩天的強制性
課
程，要求在第1 天上午9 點至下午7 點，第二天上午9 點至下午5 點參與。
供它借鑒的方法是，所有管制員按要求在不值勤的連續(xù)2 天參加。管理人員認為
這
是可能的，因為按現(xiàn)行工作慣例，所有管制員能夠為了培訓(xùn)最多擠出3 天時間。
一直到
現(xiàn)在，都采用一天不值勤時，進行TRUCE 培訓(xùn)的方式，英國民航空中交通管制
員值勤
時間規(guī)定（SCRATCOH）對此有保護。從來沒有想過把這時間用于聽2 天半（要
求18
小時）的課程。
這些課程剛剛開始。要求的輪班周期和TRM 培訓(xùn)，意味著管制員在16 天中只
能
保證1 天休息。上第一期TRM 培訓(xùn)課程的管制員在離他們的16 天結(jié)束還早時，
就抱
怨疲勞、困乏。
由于TRM 不必遵照SCRATCOH，管理人員說，它并不違背任何時間規(guī)定。情況
可能是這樣，但這忽略了以下重要問題：
1. 課程要求大量的精神投入。上課回來的職員說，這令人精神疲勞，而且下一
輪輪班
周期開始之前，在6：30 開始前休息一天不足以讓大家休息好。
2. SCRATCOH 的合理規(guī)定是，不應(yīng)當(dāng)工作超過2 小時仍在許可的崗位上。管理
人員
從未對這一原則有質(zhì)疑。TRM 意味著在周期2 是上課時間，人們不工作，但是
TRM
一結(jié)束就要去值班了。
3. 即使這不違背SCRATCOH，肯定也不符合規(guī)章的精神。
我非常關(guān)心這些管制員的安全問題，他們在16 天中工作15 天（16 天中工作112
小時），第16 天的早上還要管制十分繁重的交通流量。
CHIRP 評論：這一報告寄給了NATS 和CAA（SRG），讓給予評論。
NATS 建議，根據(jù)最近多方面的報告，尤其是德國屋布林根，推廣TRM 培訓(xùn)被認
為
有高的優(yōu)先權(quán)。報告中寫到，管制員工作慣例協(xié)議中包括，除管制員正常輪班形
式外，
管理人員有3 天可以安排職員做其他事情。管理人員認為培訓(xùn)產(chǎn)生的安全效益是
相當(dāng)大
英國航空自愿報告系統(tǒng)報告
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的，為了確保全體職工在04/05 的整個冬季期間都能接受培訓(xùn)，他們認為額外的
　
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