曝光臺 注意防騙
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飛的機
場。我開始在目視飛行氣象條件（VMC ）下飛行，但是身處于云層，我不能確
定地面
情況。我回到我之前要求進近的最后一個頻率上，他們要求應(yīng)答機開7700 …。
云層還
是很厚，但是有了ATC 的引導，回程很順利。
我認識到我應(yīng)該向進近管制承認我的錯誤…。我知道如果有人向他們尋求幫助的
話，他們一定會竭盡全力幫忙的。
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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猶豫
我正在不同波道指揮多架飛機，波道里相當擁擠，造成了許多指令發(fā)不出去。
其
實還有別的管制員，但是我決定協(xié)調(diào)，不準備新開扇區(qū)。飛機太多了，我忙不過
來了…。
[兩架飛機]的間隔只有1 英里和垂直間隔不到100 英尺。這時沖突告警響了起
來，我才
注意到這個問題。如果告警不起作用，后果將不堪設(shè)想。我向兩架飛機發(fā)布了交
通告警。
飛行流量太大了，一個管制員很難安全地加以處置。該求助的時候我不應(yīng)該猶豫
不
決…
ASRS 2005 年6 月發(fā)布的告警2005年6 月收到的報告
告警類別數(shù)量類別數(shù)量
航空器和航空器設(shè)備10 航空承運人/出租飛機飛行員2509
機場設(shè)施或程序5 通用航空飛行員768
ATC 程序或設(shè)備3 管制員59
圖表、公告或航行數(shù)據(jù)2 客艙/機務(wù)/軍事/其他166
維修程序4
總計24 總計3502
世界民航安全信息2005 年第11 期（總37 期）
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美國ASRS 安全公告CALLBACK 第311 期
2005 年8 月
ASRS 遭遇難題
尊敬的讀者：您是航空專業(yè)人士，貢獻并受益于ASRS，所以我們覺得有必要將該
項目的情況告知于您。1997 年以來ASRS 項目一直是由FAA 完全資助的，2005 年
有20
％的資金缺口。盡管后期預算還沒有完全定下來，但有跡象顯示2006 財政年度
情況可
能會更嚴重。
返校
長期關(guān)注我們的讀者會發(fā)現(xiàn)這期“反饋”涉及的話題都是最近幾年老生常談的內(nèi)
容。
雖然我們需要不斷回顧這些安全話題，這期“反饋”還是有了一些新的視角。為
了更好
地加強大家對這些可預防的、與天氣有關(guān)的事故教訓的學習，每一份ASRS 事
故征候報
告后面都有一份十分類似的國家運輸安全委員會（NTSB ）事故報告與之相配。
這些報告體現(xiàn)的是兩種不同的理念。ASRS 提供的是第一手報告，里面詳細描
述了
那些千鈞一發(fā)的險況以及由于采取了正確的措施而避免災(zāi)難的這樣一些事件。這
些報告
中經(jīng)常有對人為因素的獨到見解，而提交ASRS 報告的人都沒有受到“損傷”。
NTSB
報告是二手的敘述性報告，里面經(jīng)常有目擊者的陳述。NTSB 報告中涉及到的
對象一般
都付出了高昂的代價。
這兩種理念都有一個共同點：學習別人的經(jīng)驗教訓對自己會有幫助。無論你喜歡
哪
一種，在自己實踐之前就得學到別人的教訓。這有可能是最后的考驗－因為沒有
機會再
重新來過。
碎雨云飛行
“碎雨云”是一個經(jīng)常提到的術(shù)語，它指的是經(jīng)常在密云下形成的一塊塊參差不
齊
的低空云塊。“碎雨云飛行”指的是為避免儀表氣象條件（IMC ）飛機在碎雨云
下方飛
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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行。這種飛行通常會違反目視飛行規(guī)則（VFR ）云間距標準。數(shù)據(jù)顯示，碎雨云
飛行非
常危險，在與天氣因素有關(guān)的通用航空事故中由它造成的占了很高的比例。
以下ASRS 報告中飛行員碰到的天氣與兩份NTSB 報告所描述的情況很相似。
ASRS 報告的第一個事件中沒有損傷的原因是由于采取了正確的決定；而第二
個，則是
一點點運氣了。
ASRS 報告＃1
飛機類型：Piper PA -28 傷亡人數(shù)：0
我得到允許[離港]，可以在夜間，平均海拔高度2000 英尺目視飛行規(guī)則下飛行。
在離目的地6 英里的地方天氣急劇惡化，在此之前我一直遵守VFR 規(guī)定飛行。
我沒有
試圖在云層下進行碎雨云飛行，而是聯(lián)系了進近管制，把情況告訴了他們并請求
轉(zhuǎn)向。
進近管制問我想降落在哪，在查看了情報通播（ATIS ）后我選擇了[ZZZ]。進近
管制給
我做了一些引導，這對我?guī)椭艽蟆倪@件事情中我學到了很重要的一點：天氣
可能說
變就變，如果急劇惡化的話，不要猶豫，立刻轉(zhuǎn)向。
NTSB 報告＃1
飛機類型：Piper PA -28 傷亡人數(shù)：2 名重傷
這是一次夜間中間著陸的航線飛行，離港后大約43 分鐘，飛機由于未能與地形
保
持間距撞在了樹木茂盛之處，受到了嚴重的損傷，非儀表等級的私人飛行員和他
的乘客
也嚴重受傷。飛行員聯(lián)系了飛行服務(wù)站要一份航路天氣簡報，剛開始他是這樣說
的：“我
正在向[ZZZ ]飛去，目視飛行規(guī)則，看上去我得進行碎雨云飛行。”氣象人員告
訴飛行
員說[ZZZ2 ]，也就是那個離事故地點最近的天氣報告點，云底高下降到了900 英
尺多
云碎云，1400 英尺處密云，能見度2.5 英里，云底高在700 英尺到1100 英尺之
間變化。
NTSB 的一位高級氣象專家報告說這次飛行遇到的儀表氣象條件與在[ZZZ2 ]處
報告的類
似，而這份報告就在事故發(fā)生之前不久。
ASRS 報告＃2
飛機類型：比奇35 傷亡人數(shù)：0
世界民航安全信息2005 年第11 期（總37 期）
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沒有收到天氣簡報。我正一直做碎雨云飛行，直至云層合攏，能見度降為零。為
避
免撞地，我增加了高度。飛機失去方向，我努力控制著飛機，接著在121.5 聯(lián)系
ATC ，
宣布飛機出現(xiàn)了緊急情況。在ATC 的幫助下，我們發(fā)現(xiàn)在最終目的地的方向沒
有足夠
的能見度，所以我同意在引導下飛往[ZZZ ]。在飛行中一直都是儀表氣象條件，
只是在
機場降落時才能夠進行目視飛行規(guī)則的落地。飛機及其人員都沒有受到任何損
傷。這次
事件的根本原因是明明知道天氣條件不允許，我還試圖進行目視飛行規(guī)則的飛
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世界民航安全信息4(139)
