B737-200 型飛機A、B 液壓系統壓力損失
機型：737/200 日期：2003 年12 月9 日
營運人報告稱，一架737-200 型飛機爬升時，液壓A 系統壓力低，并且相應
出現A 系統液壓油量低。飛行員開始返航，同時發現液壓B 系統壓力也低。飛
行員宣布緊急狀態，按照程序，飛機安全著陸。機械師排故發現，在A 系統中
一供給1 號前緣縫翼的油管破裂，并正在漏油。對油管進行了維修，飛機返回運
營。2003 年12 月12 日，機械師對系統進行了測試，以確定為什么液壓B 系統
損失壓力。進一步檢查發現，方向舵的回油管（RA，RB）被交叉裝錯了。將回
油管正確調換后，飛機返回運營。1997 年7 月24 日的SB737-29-1074 提供了一
方法，用有色的加熱收縮油管識別管路來避免方向舵回油管的交叉。
進近中右起落架不能放出
機型：737/700 日期：2003 年12 月10 日
進近著陸過程中，機組報告右起落架紅色指示燈亮，綠燈熄滅。起落架警告
響起。再次放下起落架，出現同樣情況。開始復飛時，右起落架放下，飛機安全
著路。維修人員的報告也稱，飛機用千斤頂頂起時右主起落架無法放下。更換了
主起落架的收上作動筒。基于飛行員的報告和維修人員的排故分析，懷疑收上作
動筒有FTD 文章737ng-FTD-32-02001 和波音服務信函737-SL-32-119 中所描述
的情況。
機身站位BS727 隔框外側弦板在LBL 12 處裂紋
機型：737/300 日期：2003 年12 月11 日
世界民航安全信息2004年第4 期（總第18 期）
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在一次維護檢查過程中，在LBL 12、BS 727 隔框外側弦板處發現一2.0 英
寸的裂紋。此飛機不在服務通告SB737-53-1088 的適用范圍內，但SRP
737-53-0162 和ASAP ER1060 公布了此事件。
飛行中輔助動力裝置（APU）滅火瓶釋放燈亮
機型：737/300 日期：2003 年12 月11 日
飛行員報告說，在飛行(巡航) 期間APU 滅火瓶釋放燈亮。沒有報告駕駛
艙內有其它影響。在地面，維護人員確認APU 滅火瓶已經釋放，而且已經是空
的了。然而目視檢查顯示，紅色的過熱釋壓指示器和黃色的釋放指示器圓盤仍
然在原位置原封未動。爆炸帽已經爆破，而且填充口上的塞子也原封未動。
QAR
數據顯示，主警告燈在9:02:09 時點明， 而且同時“APU 火警” 燈指示“火
警”大約3 秒鐘，隨后恢復" 沒火警"狀____________態。SHG 不能理解在上
述情況下沒有
任何機組操作APU 滅火瓶是如何被釋放的。
在空調排氣口安裝處S-8 和S-9 桁條之間發現裂紋
機型：737/300 日期：2003 年12 月12 日
在機身框架上, 左側– 站位BS 400、480、747、787、827、907 處， 右側
– 站位BS 400、480、787、827、847、887 處，在空調排氣口安裝接頭S-8 和
S-9 桁條之間發現典型的裂紋。SRP-53-0147 就是為框架裂紋問題而發布的，
服
務公告737-53-1216 也正在生效。注意2003 年12 月16 日確定這是一個COSP
項目。
737-200 艙門上裝的救生滑梯在釋放操作的時候故障
機型：737/200 日期：2003 年12 月12 日
救生滑梯供應商Goodrich 通報波音公司，在上述的飛機上，一個救生滑梯
在釋放操作的時候發生故障，事件發生在對左2 號艙門救生滑梯進行釋放試驗
時。報告說: " 在按計劃抽樣對左2 號艙門救生滑梯進行釋放試驗時，滑梯展開
正常， 但是充氣花的時間超過15 秒而且滑梯沒有完全充足氣。滑梯壓力氣瓶
充氣前看來是完全充好壓力的。"
波音持續運行安全項目事件
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737-800 艙門上裝的救生滑梯在釋放操作的時候故障
機型：737/800 日期：2003 年12 月12 日
救生滑梯供應商Goodrich 通報波音公司，在上述的飛機上，一個救生滑梯
在釋放操作的時候發生故障，事件發生在對右2 號艙門救生滑梯進行釋放試驗
時。報告說：“在展開過程中，滑梯沒有立即地展開，而且艙門不得不人為干
預。
其后滑梯掉出滑梯艙并在一個角度上展開。”
飛機所有的起落架沒放下的情況下著陸
機型：737/200 日期：2003 年12 月12 日
飛機經歷了一次沒放下起落架的著陸。營運人注意到兩臺發動機嚴重損環
(毀壞) ，并且與發動機相鄰的機翼區域有燒損。營運人在有了完整的損害評估
后將會提供更多的信息。營運人沒有比地方媒體報道的更多的信息。媒體報道
指出機組或乘客沒有受任何傷害。進一步的信息將隨時報告。
駕駛艙冒煙----飛行管理計算機控制顯示組件
機型：737/700 日期：2003 年12 月14 日
在FL 370 高度巡航飛行的時候，發現有煙霧從右前操縱臺冒出。飛機備降
并安全著陸。發現燒焦味和煙的來源是副駕駛的飛行管理計算機控制顯示組件
FMCS CDU。在拆下CDU 后發現所有的冷卻通道都被灰塵堵塞。根據最低設
備清單MEL34-36， 飛機被放行返回運營，后來更換了CDU 。已經索取拆下
的CDU 的車間修理數據。
在空調排氣口安裝處S-8 和S-9 桁條之間發現裂紋
機型：737/300 日期：2003 年12 月17 日
在機身框架上, 左側– 站位BS 440、480 處，右側– 站位BS380 處，在
空調排氣口安裝處S-8 和S-9 桁條之間發現典型的裂紋。SRP-53-0147 就是
為
框架裂紋問題而發布的，服務通告737-53-1216 也正在執行中。注意2003 年
12 月18 日確定這是一個COSP 項目。
世界民航安全信息2004年第4 期（總第18 期）
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在右S-10 桁條后風擋窗角處裂紋
機型：737/300 日期：2003 年12 月17 日
在檢查過程中，報告在風擋窗角處發現裂紋，在蒙皮/加強板內機身站位
BS837 處，在服務通告737-53-1177 第6 次修訂中沒有包含該區域。注意2003
年
12 月22 日確定這是一個COSP 項目。與此類似的事件現在ASAP ER1210 和
SRP 737-53-0185 中闡述。
左1 號艙門不能全開---- 由于一個救生滑梯鎖鏈故障
機型：737/800 日期：2003 年12 月18 日
　
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