曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

之后停下并燃燒起來。”
大部分飛機(jī)殘骸被火燒掉了。
報(bào)告稱：“飛行乘務(wù)長倒在駕駛艙內(nèi)中央操縱臺(tái)上，其他幾個(gè)乘務(wù)員和旅客在他
們自己的位置上，系著安全帶。剛一撞地就爆發(fā)了大火，沒有機(jī)會(huì)逃生。
“只有一名坐在最后一排沒有系安全帶的旅客生還。據(jù)他所述，因撞擊被拋出飛
機(jī)，才得以幸免于難。”
好幾個(gè)目擊者目睹了該事故。有名在失事飛機(jī)上工作過的地面機(jī)械員告訴調(diào)查人
員：“飛機(jī)剛起飛，就突然向左轉(zhuǎn)了一點(diǎn)，接著向右改出到[起飛]航跡上；此時(shí)，
我注
意到飛機(jī)速度降低，高度下掉，起落架仍舊放下，直到墜毀、徹底爆炸這一刻。”
機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)的一名管制員說，“剛從02 號(hào)跑道起飛，就聽到某種爆炸聲。于是立
即
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開動(dòng)警報(bào)器。飛行員說，‘我們碰上點(diǎn)小問題。’……飛機(jī)開始下墜，墜落在20
號(hào)跑
道入口附近。
在跑道上離飛機(jī)離地點(diǎn)不遠(yuǎn)處找到了左發(fā)動(dòng)機(jī)的殘骸。報(bào)告稱，把發(fā)動(dòng)機(jī)分解并
檢查后，發(fā)現(xiàn)：
兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都沒有跡象表明有未允許的故障，也沒有著火的跡象；
兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫[壓氣機(jī)]部分的轉(zhuǎn)動(dòng)部件有變形，右發(fā)動(dòng)機(jī)變形嚴(yán)重，左
發(fā)動(dòng)機(jī)小點(diǎn)。這意味著在撞地的那一刻，左發(fā)動(dòng)機(jī)以低速運(yùn)轉(zhuǎn)，不產(chǎn)生推力；
左發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫（燃燒）部分有部件受損，這些與跑道上找到的那些部件相
應(yīng)；
左發(fā)動(dòng)機(jī)并非被外來物損壞；
右發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫部分也有部件受損。
對(duì)左發(fā)動(dòng)機(jī)和跑道上發(fā)現(xiàn)的它的殘骸做的進(jìn)一步檢查表明，高壓渦輪出了故障。
報(bào)告稱，撞擊時(shí)右發(fā)動(dòng)機(jī)仍在工作；調(diào)查沒有確定機(jī)組選擇的推力設(shè)定。
基于這些發(fā)現(xiàn)，調(diào)查委員會(huì)提出以下建議：
阿爾及利亞航空公司以及其他承運(yùn)人，應(yīng)當(dāng)確保自己的機(jī)組資源管理（CRM）
訓(xùn)練計(jì)劃能有效增強(qiáng)嚴(yán)密關(guān)注的意識(shí)，程序移交和任務(wù)分擔(dān)都需要這種意識(shí)；
阿爾及利亞民用航空和氣象理事會(huì)應(yīng)當(dāng)成立一個(gè)組織，來檢查飛行機(jī)組訓(xùn)練
計(jì)劃中的程序的適用性和一致性；
民用航空和氣象理事會(huì)應(yīng)當(dāng)確保阿爾及利亞航空公司及其他承運(yùn)人制定了飛
行安全計(jì)劃，它是與反饋和飛行數(shù)據(jù)系統(tǒng)分析聯(lián)系的；
運(yùn)輸部應(yīng)當(dāng)成立一個(gè)常設(shè)組織，調(diào)查民用航空事故和事故征候。
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第60 期
2004 年12 月
新年的問候
2004 年12 月GYRO 將發(fā)行第60 期。GYRO 誕生于2000 年2 月，從那時(shí)起，
它
在廣大航空工作者的大力支持和鼓勵(lì)下平穩(wěn)地成長起來。在過去的5 年中（數(shù)據(jù)
統(tǒng)計(jì)
到去年11 月底），總共收到846 份報(bào)告（2004 年共收到242 份）。其它國家和
地區(qū)像
臺(tái)灣（共110 份報(bào)告，04 年到9 月份共收到17 份），日本（共309 份報(bào)告，04
年43
份）也都啟動(dòng)了類似的系統(tǒng)。但是若將它們進(jìn)行比較，表明了韓國航空工作人員
在通
過KAIRS 來預(yù)防事故方面的強(qiáng)烈決心和更多的付出。我們計(jì)劃在2005 年的第一
期來
詳細(xì)地分析過去5 年中所收到的報(bào)告。另外，在去年的11 月份，我們對(duì)GYRO 的
出
版發(fā)行情況做了一次調(diào)查，希望根據(jù)航空工作人員反映的對(duì)GYRO 的要求對(duì)版
面布
局做一些改進(jìn)。
每天的生活都會(huì)給我們帶來無數(shù)的新奇事物，而我們對(duì)待這些新奇事物的反應(yīng)卻
有著各種各樣的方式。從某種程度上說，一個(gè)人的前途是由他的反應(yīng)所決定的。
試想
一下，如果你在飛行中犯了一個(gè)小小的錯(cuò)誤，而你當(dāng)時(shí)并沒有很好地處理。當(dāng)然
事后
你發(fā)現(xiàn)了你的錯(cuò)誤，你就可以從錯(cuò)誤中學(xué)到很多有價(jià)值的東西。
維克多.弗蘭克爾在他的著作中提到在我們的生命中有三個(gè)中心價(jià)值：“經(jīng)歷價(jià)
值”是指已經(jīng)發(fā)生在我們生活中的經(jīng)歷；“創(chuàng)新價(jià)值”是指我們自己創(chuàng)造了一些
東西；
“看法價(jià)值”是指我們采取的反應(yīng)方式，包括在特別困難的情況下。這三種價(jià)值
就概
括說明了為什么要運(yùn)行KAIRS。我們必須意識(shí)到隱瞞錯(cuò)誤將會(huì)引起更大的錯(cuò)誤。
我們祝愿所有的航空工作者在新的一年里萬事如意，身體健康。同時(shí)也希望積極
的KAIRS 計(jì)劃能夠成為航空業(yè)安全運(yùn)行的一塊基石。
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SID 爬升時(shí)的高度錯(cuò)誤
剛從境外某機(jī)場(chǎng)的34R 跑道起飛，我們就遭遇了強(qiáng)烈的風(fēng)切變，在收回襟翼和
縫
翼后飛機(jī)的速度劇增（260～270 節(jié)）。為了將速度保持在250 節(jié)，我切換到
LVL/CH
模式來進(jìn)行爬升，但這造成了飛機(jī)爬升率過大（約4,000fpm）。當(dāng)我們通過
MSL6,830
英尺時(shí)，ATC 指示說：“你們正在爬升7,000 英尺…噢…對(duì)，爬升7,000 英尺”。
我對(duì)
這個(gè)指令感到奇怪（因?yàn)楦叨认拗剖?,000 英尺），于是我復(fù)誦口令說:“000，
7,000
英尺。”ATC 重申道：“我說是6,000 英尺。”機(jī)長和副駕駛并沒管這個(gè)6,000 英
尺的指
令而是爬升至SID 的限制高度7,000 英尺。
SID 限制，尤其是高度限制的時(shí)候，要求駕駛員對(duì)限制的取消以及限制改變
到較低高度要額外注意。起飛后由于異常情況（天氣，交通，A/C 狀況）造成的
ATC
交流失誤也要充分考慮到。
機(jī)動(dòng)中降至指示高度以下
在A 機(jī)場(chǎng)到B 機(jī)場(chǎng)的飛行中，B 機(jī)場(chǎng)的ATC 指示我們降至5,400 米（17,700 英
尺），右轉(zhuǎn)彎盤旋一圈。在做這個(gè)機(jī)動(dòng)前我收聽了ATIS，并將QNH 設(shè)置在FCU，
但
是我們沒有時(shí)間將高度表設(shè)置回STD。于是引起了飛機(jī)比允許高度低了200 英尺
然后
再爬升回指定高度。
FCU 上的所有數(shù)值設(shè)置都要經(jīng)過機(jī)組之間的確認(rèn)核查。尤其是提前設(shè)定一個(gè)
特定高度的時(shí)候，當(dāng)前設(shè)定要重新設(shè)置。
滑行時(shí)的滑行道入侵
在A 機(jī)場(chǎng)，我被指示推出到“C”滑行道。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，ATC 說“000，B 25R
　
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