曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
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報(bào)告稱，“該區(qū)域內(nèi)有霧，而且一片漆黑，地面能見度很差，并且沒有其它位置
指引，比如目擊者或緊急定位發(fā)射機(jī)（ELT）信號(hào)。有架直升機(jī)在待命，但情況
不適
合直升機(jī)搜尋。”
飛機(jī)一撞擊緊急定位發(fā)射機(jī)就激活了，但遇險(xiǎn)信號(hào)沒有探測(cè)到，因?yàn)轱w機(jī)后部脫
離時(shí)天線也脫離了。報(bào)告稱，起初為搜尋提供的事故現(xiàn)場(chǎng)可能的地理坐標(biāo)不正確，
這
樣搜尋也受到妨礙。
報(bào)告稱，沒有目擊者，在漆黑有霧的夜里也沒有什么能供搜尋人員看看、聽聽，
或聞聞。
21:24 發(fā)現(xiàn)飛機(jī)遺骸。兩名幸存者由救護(hù)車運(yùn)送離開事故現(xiàn)場(chǎng)，并給予急救。對(duì)
其他乘機(jī)人員的驗(yàn)尸表明，他們由于多處受傷當(dāng)即死亡。這些創(chuàng)傷是撞到樹上引
起的。
報(bào)告稱，“由于撞樹被鈍物所致的外傷，可能對(duì)乘客直接造成致命傷害，而不是
被限制在機(jī)艙內(nèi)造成的碰撞傷或制動(dòng)傷。有些創(chuàng)傷可能是由于機(jī)艙頂蓬分離。兩
名幸
存者在副駕駛座位和右側(cè)的前排旅客座位就座，他們都不在大樹侵入的路線上，
受到
較少的卻仍然嚴(yán)重的創(chuàng)傷。”
對(duì)飛行員的驗(yàn)尸發(fā)現(xiàn)他患中度冠狀動(dòng)脈疾病很長(zhǎng)時(shí)間了。
報(bào)告稱，“飛行員的CAA 體檢病歷本上沒有記錄冠狀動(dòng)脈疾病癥狀，而且這也
沒
有向他的家庭醫(yī)療顧問(wèn)報(bào)告。”
“然而，飛行員的心臟病可能并未取消他獲得一級(jí)健康證明的資格”，報(bào)告稱，
“驗(yàn)尸未發(fā)現(xiàn)心臟損傷的任何跡象”。
“所以，認(rèn)為因心肌功能不全而突然喪失能力未必可能。幸存的乘客對(duì)飛行員在
進(jìn)近開始時(shí)的工作說(shuō)明也表明，在這個(gè)時(shí)期飛行員并未喪失能力。然而，要完全
排除
在儀表進(jìn)近期間心臟病發(fā)作或局部短暫缺血[血流不足]的可能性也不合理。
報(bào)告稱，驗(yàn)尸時(shí)沒有發(fā)現(xiàn)心臟病發(fā)作或局部短暫缺血的跡象。
調(diào)查員確定，事故發(fā)生時(shí)，Chieftain 飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳工作正常，而且飛
機(jī)
可能未受B737 飛機(jī)的尾流影響。飛行員的高度表和水平位置指示器（HIS）經(jīng)
測(cè)試
發(fā)現(xiàn)，進(jìn)近時(shí)它們可能工作正常，沒有毛病。而下滑道接收器嚴(yán)重受損，測(cè)試失
敗。
飛行時(shí)有好幾次移動(dòng)電話呼叫，但進(jìn)近時(shí)只有一次，是飛行員的移動(dòng)電話打的。
通話從19:04:36 開始，一直持續(xù)到19:07:45 飛機(jī)撞地（3 分9 秒）。
報(bào)告稱，“飛機(jī)在進(jìn)行ILS 進(jìn)近時(shí)，飛行員用移動(dòng)電話打給家里，沒人接聽，而
事故預(yù)防
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是連接到語(yǔ)音信箱了。他的女朋友聽到最初一分鐘的通話，稍后就只聽到飛機(jī)發(fā)
動(dòng)機(jī)
發(fā)出的連續(xù)不斷的噪音。她停止錄音，沒再收聽。她說(shuō)之前有類似的呼叫，是飛
行時(shí)
快速撥號(hào)盤無(wú)意地?fù)芴?hào)發(fā)出的。”
報(bào)告稱，如果移動(dòng)電話呼叫源自快速撥號(hào)盤按扭無(wú)意中被觸動(dòng)，這就不會(huì)分散飛
行員注意力，不過(guò)可能會(huì)對(duì)下滑道信號(hào)有電子干擾。然而，很可能是有意呼叫的。
報(bào)告表明，“坐在副駕駛座后邊的乘客看見了飛行員在飛行后期把自己的移動(dòng)電
話拿到耳邊，而且記錄表明他的移動(dòng)電話在這之外只有一次通話，就在62 分鐘
前，
即17:52。就要截獲ILS 信號(hào)時(shí)，出現(xiàn)了一次有意的呼叫；剛開始人工駕駛后，
由于
工作負(fù)荷高，而且即將進(jìn)行儀表進(jìn)近，要全神貫注，飛機(jī)變得不可靠。
CARs91.7（a）部分規(guī)定，“飛機(jī)按IFR 運(yùn)行時(shí)，任何人，任何營(yíng)運(yùn)人或飛機(jī)機(jī)
長(zhǎng)都不得在飛機(jī)上使用移動(dòng)電話或其他用于發(fā)射電磁能的便攜式電子裝置。”
報(bào)告稱，許多事故報(bào)告確認(rèn)了，飛機(jī)上使用移動(dòng)電話的確是給航空電子設(shè)備的正
常功能帶來(lái)隨機(jī)干擾的原因之一。報(bào)告包括實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)的一些結(jié)果，是2002 年
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月由英國(guó)民用航空局（U.K. CAA）實(shí)施的模擬移動(dòng)電話發(fā)射試驗(yàn)，通過(guò)一個(gè)甚
高頻
電臺(tái)，一臺(tái)有HIS 的導(dǎo)航接受機(jī)和附屬指示器，以及一個(gè)遙控陀螺羅盤。
信號(hào)強(qiáng)烈時(shí)，類似設(shè)備或其配線30 厘米以外的移動(dòng)電話出現(xiàn)的情況一樣，除下
滑道指示儀外，其它儀器的讀數(shù)都有異常。報(bào)告表示，[U.K. CAA]所做試驗(yàn)確認(rèn)
了飛
機(jī)上的移動(dòng)電話是一種干擾源，并且贊成當(dāng)前立法限制在飛機(jī)上使用移動(dòng)電話。
事后檢查機(jī)場(chǎng)的ILS 設(shè)備，未發(fā)現(xiàn)異常。報(bào)告稱，盡管調(diào)查員未能確定飛行員是
否收到了錯(cuò)誤的下滑道指示，但飛行員的移動(dòng)電話造成的干擾有可能導(dǎo)致錯(cuò)誤的
指
示，而HIS 上的下滑道告警信號(hào)并未激活。
報(bào)告表示，雖然U.K. CAA 的試驗(yàn)沒有表明下滑道受到干擾，卻也沒有排除這種
可能性；他們把移動(dòng)電話確定為這種普通航空電子設(shè)備的干擾源。
報(bào)告稱，在當(dāng)時(shí)的天氣條件下，使用自動(dòng)駕駛儀進(jìn)近對(duì)飛行員是有幫助的。
報(bào)告稱，“飛行員進(jìn)行不穩(wěn)定的高速儀表進(jìn)近時(shí)的動(dòng)作和技術(shù)；后期恢復(fù)人工駕
駛；執(zhí)行儀表著陸進(jìn)近未使用自動(dòng)駕駛儀；若是有意的，以及移動(dòng)電話呼叫，會(huì)
使他
工作負(fù)荷高，而且可能導(dǎo)致超負(fù)荷，注意力分散。飛行員沒能停止下降很可能是
由于
注意力分散或負(fù)荷過(guò)多，導(dǎo)致他在飛機(jī)接近最低高時(shí)沒有監(jiān)控高度表。
飛行員開始下降到低于2,000 英尺時(shí)，飛機(jī)地速大約150 節(jié)。ATC 失去雷達(dá)聯(lián)
絡(luò)
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時(shí)，飛機(jī)在200 英尺以下下降，地速141 節(jié)。報(bào)告稱，Chieftain 飛機(jī)“穩(wěn)定進(jìn)
近的恰
當(dāng)速度”約在110 節(jié)到120 節(jié)間。
失事飛機(jī)按CARs135 部運(yùn)行，這部分支配著直升機(jī)、小型飛機(jī)[旅客座位數(shù)少于
10 或最大起飛重量（MTOW）小于等于5,700 千克/12,500 磅]的商業(yè)運(yùn)行。飛
機(jī)沒有
配備，135 部也未要求配備近地警告系統(tǒng)（GPWS）或地形提示和警告系統(tǒng)
（TAWS）。
報(bào)告稱，CAA 計(jì)劃要求按125 部運(yùn)行的飛機(jī)安裝TAWS，125 部支配中型飛機(jī)
（旅
客座位數(shù)在10 到30 之間，或最大業(yè)載小于等于3,410 千克/7,500 磅，而且
MTOW 大
于5,700 千克）的商業(yè)運(yùn)行。CAA 沒有打算要求按135 部運(yùn)行的飛機(jī)安裝
　
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