曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

這些日
子是最合適的；專家建議兩天的強制性課程是最佳選擇。來自那些完成培訓(xùn)的職
工的反
饋一般是積極肯定的；包括報告者的所有評論都將由管理人員審查。
CAA（SRG）通知說，NATS 已經(jīng)通知他們職工代表已同意了培訓(xùn)安排。CAA（SRG）
曾經(jīng)說過，NATS 管理人員必須注意到，提議的值班順序可能導(dǎo)致個別管制員疲
勞的情
況，他們必須做好準(zhǔn)備，監(jiān)視相關(guān)的職工在培訓(xùn)后的一個輪班周期里工作能力降
低的任
何跡象。SRG 表示，在英國的空中交通管理環(huán)境下，TRM 培訓(xùn)對改善安全狀況有
很大好
處。
飛行機組報告
2003 年1 月到2004 年12 月所收到的最頻繁的飛行機組報告
0
10
20
30
40
50
60
70
80
疲勞/值勤時間/值勤表
值勤表多變動；早/晚職責(zé)混合不當(dāng)；繼續(xù)使用導(dǎo)致飛行
時間超過7 天的公司工作周；使用的FTL 變動不當(dāng)；自
己駕駛/租用車輛；職責(zé)分開；減少的休息時間；報告時
間；計劃自行處理
空中交通管制問題/語言/來得晚的變動/頻率擁擠
外國的ATC RTF 用語；引導(dǎo)飛入不利天氣；標(biāo)準(zhǔn)儀表離
場許可用語；LHR 非標(biāo)準(zhǔn)RTF 用語-在下滑道上進(jìn)行ILS
最后進(jìn)近；航向許可；自動情報服務(wù)信息；ATC 分配跑
道晚；空中交通警戒與防撞系統(tǒng)/應(yīng)答機問題；頻率
混亂；平臺高的定義
ICAO 跑道/滑行道代號
倫敦希思羅機場機位重編號后的問題；在英國一些機場對
新的ICAO 代號不夠清楚
檢查單/標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOPs）
SOPs 和PNRS；地面檢查；標(biāo)準(zhǔn)儀表離場/高度/飛行高
度層；起飛性能程序；機艙安全檢查
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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機組生病/公司政策
生病/請假政策和ANO 職責(zé)沖突的管理；個別人有感冒癥
狀仍飛行/生病時仍到崗；管理人員態(tài)度；觸發(fā)點；外國
運用人的生病政策
保安/身份證明/駕駛艙門
免檢表；未遵守駕駛艙門的SOPs；外國人的安全問題；
護(hù)照使用；身份證展示
飛機上技術(shù)問題
剎車不工作時的運行；發(fā)動機溫度限制；駕駛艙門設(shè)計；
輔助動力裝置不工作
語言運用
法國ATC 使用的語言；聽錯許可；直升機場地許可；跑
道/滑行道許可；ATC 發(fā)出的停止指令
客艙機組有關(guān)的問題
公司或飛機機長對公司FTL 安排的誤解；飛行機組或公
司提出的自行決斷工作的壓力；空勤人員部門以簡短通知
變動值勤表；預(yù)定休息被打擾
特殊目視飛行（SVFR）許可——給管制員的提醒
報告正文：我正在看通用航空FEEDBACK 第20 期，想要加上下述評論。
報告說，單發(fā)飛機的飛行員常常請求并接受SVFR 許可，在一個規(guī)則5 不允許的
高
度飛越都市。
然而，情況并非總是如此。去年夏天，我在1000 英尺高度飛離南部海岸線時，
與
我通話的某大機場的ATC 人員主動給我許可，完全沒有任何提示，在這一高度
飛越鄰
近的大城鎮(zhèn)。無疑，這是出于好意，因為這會加速我的行程。我謝絕了這一提議，
并說
明了原因。與我通話的管制員聽起來對我謝絕他的提議十分不安。
許多飛行員可能認(rèn)為，ATC 的這一提議是適宜的，于是接受，從而把他們自己
和
其他人置于危險中。
雖然最終責(zé)任在于飛行員，但ATC 不應(yīng)該做出這樣的提議，可能坑害粗心大意
的
人或沒經(jīng)驗的人。
CHIRP 評論：盡管規(guī)則5 的（2）（a）節(jié)規(guī)定，獲得特殊目視飛行許可的飛機或
因
規(guī)則起見在通告的航路上飛行的飛機不應(yīng)在飛機周圍600 米范圍內(nèi)的最高固定
障礙物
之上1500 英尺或更高的高度飛越任何人口密集區(qū)，而應(yīng)該在這樣一個高度飛越，
使得
萬一動力裝置故障（規(guī)則5 的（1）（a）（i）節(jié)有提及），飛機能避開人口密
集區(qū)降落。
雖然主要責(zé)任總在飛行員不接受不恰當(dāng)?shù)脑S可，空中交通管制員提高對“著陸避
開”
英國航空自愿報告系統(tǒng)報告
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要求的注意可能會很有益。
ATC 的“停止”指令
報告正文：盡管我沒在受影響的飛機上，但我目睹了ATC 因完全不當(dāng)?shù)睦碛桑?br /> 使
用“立即停止，確認(rèn)”的R/T 通話。令人欣慰的是，有關(guān)機組（非英國運營人）
要么是
忽視了這指令，要么是沒有聽到。
先前起飛的飛機在起飛時報告可能遭到鳥擊時，塔臺發(fā)出了這個呼叫。
在轉(zhuǎn)行駕駛飛機前，我接受過ATCO 培訓(xùn)，記得現(xiàn)在已經(jīng)不存在用“停止”命
令
引導(dǎo)了。我相信，許多管制員沒有充分了解到中斷起飛的嚴(yán)重性。
在我公司，副駕駛只能因失火、發(fā)動機停車、構(gòu)形告警、跑道被阻塞或嚴(yán)重的操
縱
困難而呼叫“停止”。機長可以因任何事叫“停止”，但是速度在80 節(jié)以上時，
就限制
在副駕駛的原因清單和大的故障叫“停止”。一只死鳥并非停下的理由。
可能管制員“停止”R/T 命令的指導(dǎo)原則應(yīng)當(dāng)“只因威脅到生命的理由”才使用，
“這對正在駕駛的飛行員不明顯，比如，飛機正復(fù)飛，會造成碰撞的危險。
CHRIP 評論：飛行員應(yīng)當(dāng)知道，在2003 年5 月，CAA（SRG）以對空中交通服務(wù)
手
冊第1 部，第2 部分，第1 章第9 頁14.2 節(jié)和14.3 節(jié)的內(nèi)容加以修訂的形式，
發(fā)布對
了管制員的附加指導(dǎo)，是有關(guān)撤消起飛許可的，如下：
14.2 飛機開始起飛滑跑后，要撤消起飛許可，只能在飛機繼續(xù)起飛便會處于嚴(yán)
重
而迫切的危險時。管制員應(yīng)當(dāng)意識到如果中斷起飛，飛機可能沖出跑道末端，尤
其是在
大飛機或跑道剎車性能可能受不利影響的情況下。鑒于這種危險，即使撤消起飛
許可，
飛機機長可能還會認(rèn)為繼續(xù)起飛要比試圖使飛機停下來更安全一些。
14.3 管制員也應(yīng)當(dāng)意識到中斷起飛的飛機可能會遭遇剎車過熱，或其他異常情
　
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