曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
月29
日和2003 年10 月1 日]飛過克萊斯特徹奇-北帕莫斯頓-克萊斯特徹奇航線。”
飛行員大約19:15 到達克萊斯特徹奇機場，檢查裝載情況、該次飛行沿途的氣象
條件以及航行通告。
報告指出，“貨單表明大部分貨物由小包裹組成，包括快件以及類似的貨物。沒
有紀錄有危險或可燃燒的貨物由這次航班運送到北帕莫斯頓。”
事故預(yù)防
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調(diào)查員認為飛機在載重平衡限度內(nèi)。貨物裝在11 個貨箱內(nèi)（幾乎封閉的鋁板，
帶有帆布口蓋），這些都被固定在飛機地板的鋼軌上。
“裝載占據(jù)了飛機整個貨艙的地面空間，”報告說，“貨網(wǎng)安裝在貨物的前面防
止
任何貨物進入到飛機的前部。”
飛機的燃油足夠飛三小時，足夠從克萊特徹起飛到北帕莫斯頓完成儀表進近以及
返回克萊特徹奇。
北島上空的氣象條件受到了囚錮鋒的影響。這股鋒以一股很強并且潮濕的北方氣
流為先導(dǎo)。為機組準備的簡令包括關(guān)于北帕莫斯頓1,800 航路氣象報告
（METAR），
具體為地面風(fēng)從320 度到030 度六節(jié)，機場附近有雨，能見度15 公里（9 英里），
疏
云4,000 英尺，裂云云底高9,000 英尺。關(guān)于北島南部頂端的惠靈頓的METAR 具
體
為地面風(fēng)350 度27 節(jié)，陣風(fēng)達40 節(jié)，能見度4,000 米（2.5 英里），裂云云底
高1,500
英尺。
機組的簡令包含有重要天氣報告（SIGMETs），該報告預(yù)測9,000 英尺（凍冰高
度）和21,000 英尺之間有分散的嚴重結(jié)冰條件，以及低于18,000 英尺間或的強
烈顛
簸。
飛機時于20:32 飛離克萊特徹奇。機長正是駕駛飛機的飛行員。在21:08——就
在飛機剛剛飛過庫克海峽[海峽將兩大主導(dǎo)分開]后不久，當時飛行高度（FL）
210(大
約21,000 英尺)——副駕駛員要求惠靈頓控制中心發(fā)出指令讓其直接飛往帕拉帕
拉烏
姆無向信標臺（NDB）.[帕拉帕拉烏姆在北帕姆斯頓西南方大約80 公里（43 海
里）
處。]
報告說，“航線的改變在實際飛行中是常見的，可縮短飛行距離和飛行時間而不
會對安全產(chǎn)生不利影響。”
惠靈頓管制員同意了這項請求并且告訴機組下降到FL130。在21:22，管制員告
訴機組下降到11,000 英尺。
記錄的空中交通服務(wù)（ATS）雷達數(shù)據(jù)表明飛機于21:25 飛過帕拉帕拉烏姆NDB。
飛機在那時以每分鐘1,500 英尺的速度下降通過了14,800 英尺；地面風(fēng)速在247
節(jié)和
251 節(jié)之間。
惠靈頓管制員告訴機組與Ohakea 塔臺建立無線電聯(lián)系。
副駕駛員告訴Ohakea 塔臺,他們正下降到11,000 英尺。Ohakea 的管制員告訴機
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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組繼續(xù)下降到7,000 英尺。管制員也發(fā)出了路線引導(dǎo)和北帕姆斯頓的高度表調(diào)定
值。
在此期間，下降停止了，飛機在14,400 英尺水平飛行了大約14 秒。指示空速下
降到了大約200 節(jié)。飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）記錄的數(shù)據(jù)顯示出在下降過程中遇
上了
中度顛簸。
“機長也許本來希望減慢飛機的速度來降低顛簸的影響，”報告說，“副駕駛員
向
Ohakea 塔臺的通話內(nèi)容和態(tài)度表示出無論是飛機還是使飛機水平飛行時遇到的
情況
都沒有不利的跡象。”
Ohakea 管制員發(fā)現(xiàn)在他的雷達屏幕上飛機的應(yīng)答機數(shù)據(jù)消失了。報告說在應(yīng)答
機天線上凝結(jié)的冰層可能阻礙了數(shù)據(jù)向ATS 傳送。
報告說，“管制員最初并不關(guān)心應(yīng)答機信息的消失因為副駕駛員對他的指令做出
了正確的回應(yīng)，管制員發(fā)現(xiàn)飛機沿計劃路線繼續(xù)飛行，并且收到良好的雷達信號
回波，
應(yīng)答機信號暫時消失雖然不常見但時有發(fā)生。”
Ohakea 管制員再次發(fā)布了高度表調(diào)定值的指令但是沒有得到飛行員的任何回
應(yīng)。
管制員發(fā)現(xiàn)飛機的雷達目標開始向左轉(zhuǎn)彎，然后從雷達屏幕上消失了。
報告說由結(jié)冰引起的尾部失速有可能引起飛機開始機頭向下大約70 度的姿態(tài)螺
旋急速俯沖。當飛機以345 節(jié)的速度下降到9,000 英尺時，駕駛艙語音記錄器
（CVR）
記錄了地形預(yù)警系統(tǒng)（TWAS）的警告“坡度，坡度”，表明飛機的坡度超過了
50 度。
FDR 紀錄的最后五秒數(shù)據(jù)表示出飛機以392 節(jié)的速度伴隨著垂直加速度3.21g
下
降通過了6,800 英____________尺。報告說飛機VNE（不得超過的速度）在那個
高度大約是313 節(jié)
以及最大的載荷極限是2.94g。
報告稱，“FDR 在6,800 英尺停止了記錄，說明就是這個時間[在這個時候]機翼，
很有可能發(fā)動機也都開始解體，電源受到了影響。”
當飛機以大約400 節(jié)的速度撞擊水面時，幾乎是垂直的下降。
在向機組做了幾次無線電傳送而無人回答后，Ohakea 管制員電話通知了警方，
開始了搜尋工作。搜尋工作受到了重重阻礙：惡劣的氣象條件，惡劣的海洋條件
以及
缺少有關(guān)有可能發(fā)生事故地點的數(shù)據(jù)。
“在飛機從雷達屏幕上消失的一個小時內(nèi)，沿著帕拉帕拉烏姆海灘，在被沖刷過
的岸上，發(fā)現(xiàn)了一些殘骸，稍后經(jīng)過確認正是[失事飛機]的。”報告說，“稍后
在晚上，
一架新西蘭皇家空軍直升機通過夜視設(shè)備進行了空中搜索，而當?shù)睾０毒l(wèi)隊的
船只
事故預(yù)防
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也進行了海面搜索，找到了海岸上更多的殘骸。”
“在進行了近一周的全面水下搜索后，確認[失事飛機]的飛機殘骸散落在[水下35
米（115 英尺）處]。……警方的潛水員分別于10 月11 日、10 月15 日發(fā)現(xiàn)了
兩位駕
駛員的尸體。……發(fā)現(xiàn)了大約15%的貨物，其余的貨物或遺失或遭到破壞。”
調(diào)查人員沒有發(fā)現(xiàn)撞擊前的爆炸或者火災(zāi)的跡象。對發(fā)動機和螺旋槳的檢查發(fā)
現(xiàn)，在撞擊下，它們運轉(zhuǎn)正常。
“雖然沒有證據(jù)證明有可能是機械故障或其他災(zāi)難性的事件造成了這次事故，但
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世界民航安全信息4(27)
