曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

17:00 后不久，旅客到達機場。飛行員在飛行前的旅客廣播中，告訴旅客飛行中
可以使用移動電話和計算機。
發動機開車前，機場一名塔臺管制員告訴飛行員，克賴斯特徹奇機場的特別機場
報告（SPAR）已經發布。SPAR 表明，能見度800 米（2,625 英尺），機場有
上空200
英尺有疏云（3～4 個8 分云量），400 英尺有密云（8 個8 分云量）。當飛行
員滑行到
跑道，管制員高知飛行員，另一個機場特殊報（SPAR）已經發布，終端區預報
（TAF）
也被修正。SPAR 顯示的能見度喂800 米，雨中能見度500 米，100 英尺的疏云，
400
英尺的密云。
TAF 表明，有毛毛雨，能見度15 公里（9 法定英里），400 英尺有疏云，1,800
英尺云底高（5～7 個8 分云量）。預報表明，17:00 到22:00 之間暫時的天氣情
況是能
見度500 米，有霧，200 英尺云底高。
公布的克賴斯特徹奇機場20 號跑道的ILS 進近程序，包括決斷高度295 英尺（跑
道接地帶標高以上202 英尺），能見度最低800 米。公布的20 號跑道航向道進
近的最
低高度470 英尺，距離1,500 米（4,922 英尺）。
17:39，飛機從北帕默斯頓起飛。坐在副駕駛座位上的乘客告訴調查員，在10,000
英尺巡航飛行時，飛行員告訴他克賴斯特徹奇的氣象條件差，如果再變壞，他們
可能
得在Woodbourne 降落。
報告稱，“乘客說飛機看起來平穩無恙，加熱器保持了駕駛艙內舒適的溫度。別
的乘客傳給一些點心和飲料，有葡萄酒和啤酒，但前座上的乘客和飛行員都沒喝
什
么。”
前座上的乘客說，飛行員用自動駕駛儀操縱飛機，直到飛過克賴斯特徹奇的北海
岸線。該乘客告訴調查員，他注意到低云遮蔽了城鎮和機場；此后，他就不記得
有關
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
22
飛機的什么事了。
坐在前座乘客后的乘客說，飛行的后期，飛行員摘掉了一邊的耳塞，使用移動電
話。他說，飛行員在克賴斯特徹奇飛往北帕默斯頓的飛行中使用了移動電話，其
他乘
客在來回兩次飛行中都使用了移動電話。
18:46，飛行員開始操縱飛機下降，飛機距機場大約64 海里（119 公里）�？速�
斯
特徹奇管制中心告訴飛行員，使用跑道為20 號，自動終端情報服務（ATIS）的
新近
信息馬上播報。管制員發布了當前的機場高度表撥正值。
ATIS 播報稱，地面風向030 度，風速3 節，能見度500 米，有毛毛雨，200 英
尺
有疏云，700 英尺有密云。
18:55，飛行員收到指令，飛向伍登德（Woodend）無方向性無線電信標臺（NDB），
它位于航向道上，是20 號跑道ILS/航向道進近的起始進近定位點。此時飛機高
4,000
英尺，距機場37 海里（69 公里）。
19:02，飛機距機場16 海里（30 公里），管制員命令飛行員下降到2,000 英尺，
并準許他向20 號跑道做ILS 進近。飛機下降穿過2,400 英尺高度時，地速202
節；
管制員命令飛行員把速度減到175 節以下。報告稱，發布這個指令可能是為了給
Chieftain 和在它前面進近的B737 飛機提供足夠的間隔。
19:04，飛行員認收指令，并向管制員報告，飛機已建立進近，正在減速。管制
員讓他聯系克賴斯特徹奇塔臺。
事故預防
23
19:04，B737 飛機降落在跑道上。進近期間，管制員告訴機組，跑道入口附近能
見度至少1,400 米（4,593 英尺），地面風4 節。B737 飛機機組告訴調查員，
他們在
下降到600 英尺高度時進入云層，不過從決斷高以上200 英尺處看得到跑道進近
燈光。
報告稱，機組“在ILS 進近時沒任何問題”。
B737 飛機降落后不久，Chieftain 飛機飛行員告訴塔臺管制員，飛機建立ILS 進
近。管制員告知飛行員B737 飛機在跑道上，讓他繼續進近。Chieftain 飛機下降
通過
2,100 英尺，距跑道入口7 海里（13 公里）。
公布的ILS 程序表明，下滑道的截獲該是在高2,000 英尺，距跑道入口5.7 海里
（10.6 公里）處。飛行員在高2,000 英尺，距跑道入口約6.2 海里（11.5 公里）
處開
始下降。這樣飛機在剩下的一段飛行中，會低于下滑道200 至300 英尺。
報告稱，“飛機到達下滑道前便開始下降，而且持續低于下滑道，是由于失真的
下滑道指示或者是飛行員執行的航向道進近而非ILS 進近。[航向道進近的公布
程序
包含，在距跑道入口5.7 海里處開始，從2,000 英尺下降到720 英尺，接著在外
指點
標開始，下降到最低下降高，470 英尺。] ”
飛行員未向空中交通管制部門報告他在進行航向道進近，而不是ILS 進近。報告
稱，如果飛行員進行航向道進近，按氣象條件，他該在復飛點執行復飛。
報告稱，飛行員脫離良好慣例，沒有按報告的高度表撥正值調整副駕駛儀表面板
上的高度表，以便他交叉檢查指示高度（副駕駛高度表指示高400 英尺）；也沒
有將
兩臺自動定向儀（ADF）的頻率調到可以接收機場西南方的NDB 臺，它是用作
公布
的復飛程序的等待定位點的。報告稱，后者表明，“或者程序中缺少方法，或者
注意
力不集中，或者可能是試圖不考慮氣象條件堅持著陸”。
19:07:01，飛機高600 英尺，距跑道入口2.5 海里（4.6 公里），這時管制員許可
飛行員降落。飛行員認收了許可。此外，就再沒聽到飛行員的任何無線電通話。
19:07:26，飛機高200 英尺，距跑道入口1.4 海里（2.6 公里），這時空中交通管
制和飛機失去雷達聯絡。（報告稱，管制塔臺裝有雷達顯示器，用來輔助目視管
制，
例如把交通排序；但塔臺管制員沒有利用雷達顯示器來管制。）
飛機切斷了3 棵白楊樹，撞到跑道1.2 海里（2.2 公里）以外的地形上。事故現
場是人口稀少的農田，入口狹窄。19:15 開始搜尋飛機。搜尋區域內能見度估計
在50
米到400 米間（164 英尺到1,312 英尺）。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息4(61)