曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

行道
的邊緣，但是滑行道仍然不能分辨清楚，于是我們要求了一輛拖車，這樣就可以
由拖
車將我們拖進(jìn)停機(jī)坪。由于等待和拖機(jī)，航班延誤了兩個(gè)半小時(shí)。A 機(jī)場(chǎng)沒有
低能見
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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度滑行程序及中途滑跑RVR 信息，我們深感遺憾的就是在下發(fā)滑行指令前，當(dāng)
滑行
道難以辨認(rèn)時(shí)，沒有從塔臺(tái)獲得停止飛機(jī)運(yùn)行要求拖車的建議，這對(duì)不熟悉該機(jī)
場(chǎng)的
人員顯得尤為重要。至少KAIRS 安全公告應(yīng)該包括這樣一個(gè)建議：即當(dāng)跑道能
見度
低時(shí)應(yīng)該停車并要求一輛牽引車或拖車，希望A 機(jī)場(chǎng)可以提供雪桿的有關(guān)規(guī)定
及機(jī)場(chǎng)
的布局。
當(dāng)機(jī)組人員在滑入遇到困難時(shí)，不要試圖進(jìn)行任何不合理的滑行。正如上述
報(bào)告所提到的，這時(shí)你應(yīng)該要求一輛牽引車或者拖車來確保安全地滑入機(jī)坪。
聽錯(cuò)了QNH 設(shè)置
在向A 機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)，我們誤將機(jī)場(chǎng)終端信息服務(wù)（ATIS）上的QNH 設(shè)置1027
聽成了1007，進(jìn)行進(jìn)近并著陸。以往我們通過自動(dòng)通信和記錄系統(tǒng)（ACARS）
和ATIS
來核實(shí)天氣信息，但當(dāng)時(shí)VHFⅠ停止工作，所以VHFⅡ用來通話，VHFⅢ用來監(jiān)
視
121.5。為了避免通話擁擠，我們停用了ACARS。在下降過程中，00 進(jìn)近和XX 進(jìn)
場(chǎng)
均沒有給出高度確定要求。在按照儀表著陸系統(tǒng)（ILS）進(jìn)近時(shí)，我們注意到QNH
設(shè)
置超出了范圍，數(shù)值為無線電高度（RA）900 英尺，氣壓高度（BARO）為400，
但
天氣條件是云度和能見度良好（CAVOK），目視飛行規(guī)則（VFR）條件，ILS 和
精確
進(jìn)場(chǎng)航路指示器（PAPI）工作正常，于是我們沒有和塔臺(tái)確認(rèn)QNH 設(shè)置便進(jìn)行
了著
陸。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)RA600 英尺（BARO ALT 500 英尺），增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)
（EGPWS）
啟動(dòng)，并伴隨著“注意地形，拉起！”的語音警報(bào)，但是我們忽略了警報(bào)，并進(jìn)
行了
目視著陸。
發(fā)現(xiàn)問題的起因：BABR ALT 1,000 英尺進(jìn)行儀表檢查時(shí)意識(shí)到問題的所在。
人為因素分析：當(dāng)時(shí)離目的地比較遠(yuǎn)，在沒有聽清的情況下，ATIS 就被記錄下
來了，但直到飛機(jī)接近機(jī)場(chǎng)時(shí)仍沒有核實(shí)它。在講評(píng)時(shí)，機(jī)組人員私下討論說說：
“與
計(jì)劃完全相反的是大氣壓力比昨天的要小”，但這口頭上并沒有提出來，在經(jīng)過
最后
進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）(遠(yuǎn)臺(tái)OM)時(shí)忽略了儀表（高度表）的交叉檢查。
在進(jìn)近和著陸時(shí)高度表應(yīng)該設(shè)置精確，進(jìn)近時(shí)即使你處在目視氣象條件
（VMC），在著陸前你都應(yīng)該確認(rèn)高度表以確保正常工作。
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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在跑道上設(shè)置起飛襟翼并起飛
該航班是從機(jī)場(chǎng)A 到機(jī)場(chǎng)B，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，我們得到地面滑行的指令，這時(shí)我
們發(fā)現(xiàn)跑道改變了。由于從機(jī)坪到跑道的距離非常短，所以我們覺得要是臨時(shí)更
改飛
行管理系統(tǒng)（FMS）、最大爬升率（MC）選項(xiàng)和性能數(shù)據(jù)時(shí)間肯定不夠。但是
副駕駛
還是改變了數(shù)據(jù)，我給予了確認(rèn)。當(dāng)我們改變數(shù)據(jù)匆忙起飛時(shí)，我們由地面頻率
轉(zhuǎn)換
到塔臺(tái)頻率，得到起飛許可時(shí)，在沒有確認(rèn)起飛襟翼設(shè)置的情況下就完成了了整
個(gè)程
序。飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道中心線準(zhǔn)備起飛，剛剛按下起飛/復(fù)飛（TO/GA）按鈕，起飛
構(gòu)形
警報(bào)就被激活了。我立即將油門降至慢車位并用剎車減速，這時(shí)我發(fā)現(xiàn)襟翼沒有
設(shè)置
在起飛的位置。當(dāng)我們還在跑道上時(shí)我將其設(shè)置在起飛位置，這是在很短的一個(gè)
時(shí)間
內(nèi)完成的，我慶幸能在這么短的時(shí)間內(nèi)完成襟翼設(shè)置。由于可利用的跑道長(zhǎng)度是
9,000
英尺，有著足夠的起飛距離，于是在第二個(gè)交叉口處我放棄了退出的打算，決定
就從
當(dāng)前位置起飛，我推桿并起飛。
* 一個(gè)原則就是一旦起飛中斷，就必須撤出跑道并要求另一次起飛。
* 我認(rèn)識(shí)到匆忙易出錯(cuò)。
* 當(dāng)飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道中心線后，若添加并執(zhí)行一個(gè)起飛襟翼設(shè)置的檢查項(xiàng)目，這
類事件也許就可以避免。
所以說要“忙而不亂”，飛行員無論怎樣的繁忙，一定不能忘記完成檢查單
的
程序，即使還剩下一條檢查項(xiàng)目也要這樣。
爬升進(jìn)入平飛時(shí)超出高度層
這次航班從NRT-ICN 離港，飛機(jī)從16L 跑道起飛，從NRT8 號(hào)跑道反向離場(chǎng)，
然后飛航向300，高度層（FL）180，地形（TETRA）限制高度FL150～FL180。
但是
當(dāng)飛機(jī)到達(dá)13,000 英尺時(shí)，ATC 突然要求“改為FL150”，機(jī)組人員立即將MCP
上
的高度改至FL150，高度表設(shè)置由29.40 改為29.92。完成這些程序后，飛機(jī)已經(jīng)
穿越
了15,200 英尺（垂直速度表VVI 是2,500～3,000fpm），飛機(jī)爬升至15,400 英尺，
然
后在垂直速度（V/S）模式下降至FL150，ATC 沒有給出任何交通警告或信息。
在爬升或下降過程中，若ATC 發(fā)出改平飛指令，飛行員應(yīng)該合理選擇模式進(jìn)
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入平飛。轉(zhuǎn)換至手動(dòng)駕駛或者保持自動(dòng)駕駛來進(jìn)入平飛，在這種情況下，無論是
高度
層的改變還是高度保持模式，都必須合理得當(dāng)。
巡航中的ACAS TA 告警
在A201 航路（FL330）上飛行時(shí)，DAKA 管制指示降至FL320。由于指令不清
晰，再次確認(rèn)后我們開始下降。當(dāng)我們降至FL320 時(shí)，發(fā)現(xiàn)在同一高度上（自
動(dòng)避撞
系統(tǒng)[ACAS] 14 海里）有另外一架飛機(jī)正向我們飛來。我們立即采取了交通避讓
機(jī)動(dòng)
爬升至FL330。由于我們采取的措施及時(shí)，沒有發(fā)生特別的危險(xiǎn)進(jìn)近。在完成
ACAS
機(jī)動(dòng)后，我向DAKA 管制核實(shí)相關(guān)情況，ATC 說他們只是給出了一條交通建議。
在
A201 航路上飛行時(shí)，尤其是在像緬甸和孟加拉國(guó)等無線電信號(hào)微弱、雷達(dá)服務(wù)
不夠
完善的區(qū)域飛行時(shí)，飛行員必須全面監(jiān)視ACAS 及無線電通話，以避免空中相
撞的發(fā)
生。
當(dāng)ATC 指令不清晰時(shí)，尤其是在雷達(dá)服務(wù)較差的區(qū)域，駕駛員必需再次確認(rèn)
　
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