曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

安全隱
患或者異常情況。但是駕駛員聯(lián)合會（代表著美國航空公司所有的駕駛員）卻支
持使用
攝像頭監(jiān)視乘客的建議。該組織的發(fā)言人Denis Breslin 機長說：“駕駛員工作
時無從
知道門后面究竟發(fā)生了一些什么，同時對無線電設(shè)備的使用也不是很熟悉，他們
還擔心
純無線電設(shè)備會造成虛假告警。”空乘聯(lián)合會發(fā)言人Corey Caldwell 說他們的
組織更
傾向于使用攝像頭和無線電設(shè)備的綜合使用，她相信這樣一來，虛假告警將不再
是個問
題。
航空旅行協(xié)會的主席David Stempler 說，安裝攝像頭將會加強保安的深度。當
問
道攝像頭是否會干涉到個人隱私時，他說：“關(guān)于隱私的任何顧慮都是沒有必要
的，實
際上客艙機組已經(jīng)是一直在盯著乘客。”
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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FAA 頒布航班座位的修訂標準
FAA 近日頒布了座位新標準的最終版本，該標準涵蓋了121 部中座位相關(guān)的規(guī)
定。
據(jù)FAA 透露，最終標準修正了按照121 部運行客運飛行的客運飛行的運輸類飛機
的乘客
和空乘人員座位耐摔性的相關(guān)規(guī)定。
該標準要求，1958 年1 月以后獲得型號合格證的，用于121 部客運飛行的運輸
類
飛機的乘客和空乘人員座椅須滿足目前修改的防摔性要求。該項舉措是非常有必
要的，
因為研究和事故數(shù)據(jù)分析表明，在可生還墜毀事故中，這些改進措施都給幸存者
提供了
更加有效的防護。
注：該標準自2005 年10 月27 日生效。2009 年10 月27 日以后生產(chǎn)的按照121 部進行客運
飛行的
運輸類飛機必須符合這項新的標準
NTSB 要求FAA 強制進行更多的氣象培訓
NTSB 對FAA 發(fā)布了一項安全建議（A-05-024-029），內(nèi)容是增加一項針對所有
未
接受氣象相關(guān)復訓飛行員的特殊要求。兩年一次的飛行員復檢包括：在地面或飛
行中對
臨界天氣情況的識別，航空氣象報告和預告的獲得和使用，燃料需要量的確定，
在遇到
預定飛行計劃不能完成或延誤時的替代方案。NWS/FAA 網(wǎng)站
（www.aviationweather.gov）
上的氣象“標準簡報”包括了所有引用“航空氣象服務(wù)”咨詢通報（AC00-45E）
的信息，
它既作為標準簡報的組成，又是附加的圖像氣象產(chǎn)品。此外網(wǎng)站上還有信息只是
用于預
報咨詢目的的聲明。
未接受儀表復訓的持有私人、商業(yè)或運輸機駕駛執(zhí)照的飛行員，兩年一次的飛行
員
復檢內(nèi)容是獨自參考儀表對飛機進行包括直線水平飛行、等（空）速爬升和下降、
轉(zhuǎn)到
新的航向和非正常飛行姿態(tài)改出的操控演示。安全建議(A-05-025)要求通過FAA
知識測
驗的飛行員必須能夠正確回答氣象相關(guān)問題的最低要求。安全建議(A-05-026)
通過開發(fā)
一種方法用于識別飛行員全部的歷史飛行性能指標，顯示出他們在將來發(fā)生事故
的風
險，同時改進程序為飛行員減少風險。安全建議(A-05-027)為飛行服務(wù)站的信息
簡報（包
括圖形數(shù)據(jù)天氣簡表的現(xiàn)行標準的補充或替代的可能）確定最佳信息發(fā)布方法和
傳輸系
飛安信息
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統(tǒng)。安全建議(A-05-028)修正與飛行氣象簡報相關(guān)的指導材料，包括使用Inter
網(wǎng)，衛(wèi)
星和其他數(shù)據(jù)源獲得氣象情報，以適應聯(lián)邦法規(guī)第14 卷第91.103 節(jié)要求。
NASA 測試飛機“清晰視窗”
NASA 官員近日在華盛頓表示，他們目前正開展一個讓飛行更加安全的項目，即
通
過電子模擬顯示駕駛員周圍的環(huán)境，使駕駛員得到一個更加清晰的視界。
國家航空航天局(NASA)的研究人員已經(jīng)在一架波音757 上裝上了這種復雜的駕
艙
顯示及雷達設(shè)備，這樣不管外界的天氣狀況怎樣，駕駛員都會得到外界的電子圖
像。NASA
還說明這種綜合顯示系統(tǒng)通過機載的圖象數(shù)據(jù)庫，與全球定位衛(wèi)星信號結(jié)合在一
起，可
以為機組人員提供地形圖。
負責系統(tǒng)傳感器開發(fā)的負責人Steve Harrah 表示，他們已經(jīng)在許多客機原有的X
光天氣雷達上增加了新的軟件，使其能將這些雷達探測到的信號轉(zhuǎn)化為更加詳盡
的圖
像。
在測試過程中，波音757 飛機駕艙的前窗將被蓋住，迫使駕駛員依靠綜合顯示系
統(tǒng)
來操縱飛機。如果有問題發(fā)生，另外一名擁有自由視野的駕駛員將會接著駕駛飛
機。
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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NTSB 研究報告
國家運輸安全委員會安全建議
2005 年8 月31 日
A-05-19 和-20 的答復
2002 年1 月16 日協(xié)調(diào)世界時（UTC）09:20 印度尼西亞鷹航空公司的421 航班，
一架裝有兩臺CFM56-3-B11
渦扇發(fā)動機的波音737-300（印度尼西亞注冊PK-GWA）
飛機在接近印度尼西亞爪哇島日惹市時經(jīng)歷了雙發(fā)停車（功率損失）。在幾次嘗
試發(fā)動
機重新啟動失敗之后，機組在爪哇島梭羅市附近的梭羅河進行了緊急水上迫降。
迫降過
程中飛機嚴重損壞，飛機上的60 人中，1 名乘務(wù)員遇難，12 名乘客重傷，10 名
乘客輕
傷。發(fā)動機失效時的天氣是白晝儀表氣象條件2。
421 航班協(xié)調(diào)世界時08:00 從印度尼西亞度假勝地龍目島起飛。根據(jù)調(diào)查中收集
的
信息，飛機的起飛、爬升和巡航階段天氣晴朗而且沒有事件發(fā)生。飛行員在從
FL310
（大約31000 英尺）開始下降時報告他們決定偏離正常航線因為他們發(fā)現(xiàn)在他們
的計劃
航線上有雷暴。飛機裝載的彩色氣象雷達也顯示了雷暴。
對數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器信息的分析和美國國家海洋和大氣局12 號衛(wèi)星的圖像
顯示當機組開始從飛往日惹的正常航線偏離的時候飛機已經(jīng)進入了一個雷暴云
泡。特別
是，數(shù)據(jù)表明協(xié)調(diào)世界時（UTC）大約9:18 飛機遭遇到了強紊流和雷暴3。駕駛
艙話音
記錄器記錄的聲音表明有大量降雨和冰雹。衛(wèi)星圖像數(shù)據(jù)、駕駛艙話音記錄器、
　
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