曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

施及時(shí)得以確認(rèn)和實(shí)施”；
“機(jī)組人員沒有意識到KLM Cityhopper 公司在都靈沒有除冰／防冰的檢查
公司”；
以下關(guān)于簽訂有關(guān)除冰及除冰后的檢查合同的建議對于航空公司有指導(dǎo)意
義：
“明確負(fù)責(zé)人有關(guān)除冰措施的責(zé)任，并指定相應(yīng)的權(quán)力”；
“檢查修改地面操作的合同以符合工業(yè)認(rèn)證協(xié)議的規(guī)定”；
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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“檢查公司要求、程序、培訓(xùn)和發(fā)布在公告上的有關(guān)透明冰的檢測與清除的
信息（基本運(yùn)行手冊、地區(qū)運(yùn)行手冊以及飛機(jī)運(yùn)行手冊）”；
“規(guī)定并告知機(jī)組其在地面操作公司完成工作中的相應(yīng)責(zé)任”。
通用的建議包括以下內(nèi)容：
“歐洲航空局和國際航空局應(yīng)該建立其有關(guān)地面操作公司的國際安全標(biāo)準(zhǔn)及
程序。”
“意大利的地面運(yùn)行公司也應(yīng)該公布除冰／防冰運(yùn)行手冊（正式版本為意大
利語版）的英文版本”。
事故預(yù)防
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事故預(yù)防
隼20 飛機(jī)違背進(jìn)近程序在格陵蘭發(fā)生CFIT
61 卷第11 期2004 年11 月
2001 年8 月5 日，大約在世界協(xié)調(diào)時(shí)4:43（當(dāng)?shù)貢r(shí)間1:43），一架達(dá)索-隼20 飛
機(jī)正在執(zhí)行貨物包機(jī)飛行，在黑暗的夜間目視氣象條件下，向（格陵蘭）納薩爾
蘇瓦
克（Narsarsuaq）機(jī)場07 號跑道著陸的最后進(jìn)近階段，在機(jī)場西南4.5 海里（8.3
公里）
撞地。飛機(jī)被摧毀。機(jī)長、副駕駛和旅客喪生。
丹麥航空器事故調(diào)查局（AAIB）在其最終報(bào)告中表示，違反進(jìn)近程序和缺乏垂
直方位意識是構(gòu)成該可控飛行撞地（CFIT）事故的引發(fā)因素。
報(bào)告稱，“CFIT 事故中發(fā)現(xiàn)的最普遍因素在該事故中都出現(xiàn)了。飛行機(jī)組沒有
遵
循標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOPs）（遵守進(jìn)近程序，高度忽見，檢查單讀數(shù)）。此外，
近地告警
系統(tǒng)（GPWS）失效，飛行機(jī)組處于最疲勞狀態(tài)。缺乏機(jī)組資源管理（CRM），
違反
SOPs 除去了防止CFIT 的重要防護(hù)措施。
“該事故中，直到撞擊前飛機(jī)都能夠操縱，并且在飛行機(jī)組的控制下。沒有跡象
表明飛行機(jī)組意識到了接近山區(qū)地形。因此，認(rèn)為它是CFIT 事故。”
機(jī)長56 歲，副駕駛40 歲，旅客36 歲，都持有航空公司運(yùn)輸[機(jī)]飛行員執(zhí)照。
報(bào)告稱，“盡管旅客被允許作為副駕駛在該飛機(jī)上飛行，但不能認(rèn)為他是換班飛
行員，因?yàn)轱w機(jī)上沒有經(jīng)批準(zhǔn)的其他備用設(shè)備”。
調(diào)查員沒能得到飛行員飛行經(jīng)驗(yàn)的文件。
飛機(jī)制造于1966 年，在德國注冊，由機(jī)長自己擁有的公司運(yùn)營。副駕駛是公司
維修、機(jī)組培訓(xùn)和地面運(yùn)營的主管。旅客被雇傭作副駕駛。公司還有另外四名雇
員。
公司按照歐洲聯(lián)合航空規(guī)格批準(zhǔn)，用隼式20 飛機(jī)，在國際民用航空組織（ICAO）
歐洲地區(qū)和地中海地區(qū)進(jìn)行客運(yùn)、貨運(yùn)和醫(yī)療服務(wù)飛行。
調(diào)查人員認(rèn)為，飛行機(jī)組在夜間非精密儀表進(jìn)近期間觀察到了機(jī)場燈光，
為了節(jié)省時(shí)間，繼續(xù)目視飛向機(jī)場。機(jī)組遇到了黑洞效應(yīng)，沒有意識到飛機(jī)
高出地形的高度。
——FSF 編輯
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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報(bào)告稱，“運(yùn)營人在北大西洋[區(qū)域]和北美洲[區(qū)域]運(yùn)營，沒有經(jīng)德國航空當(dāng)局
批準(zhǔn)。AAIB 認(rèn)為，發(fā)現(xiàn)這種情況并未對這一系列事件產(chǎn)生主要影響，但飛行機(jī)
組對
上述區(qū)域內(nèi)的運(yùn)行缺乏全面了解很可能是次要的緊張因素。”
事故發(fā)生前一日，飛行機(jī)組執(zhí)行一次包機(jī)飛行，從德國漢諾威到西班牙馬洛卡的
帕爾馬。班機(jī)12:17 起飛。那天晚上，機(jī)組按日程計(jì)劃要執(zhí)行另一包機(jī)飛行，20:00
從波蘭格但斯克起飛，09:00 到達(dá)美國肯塔基州路易斯維爾。然而，由于在帕爾
馬延
誤了2 小時(shí)，21:06 才到達(dá)格但斯克。
飛機(jī)加油，飛行機(jī)組裝載貨物，
內(nèi)有209 箱汽車零件，重1,567 磅（711
公斤）。公司的運(yùn)行手冊上要求機(jī)組
在機(jī)場留下裝載配平文件的副本，但
他們沒留。不過報(bào)告稱，飛機(jī)很可能
是在裝載配平限制之內(nèi)的。
飛機(jī)22:18 在格但斯克起飛。機(jī)
組把飛機(jī)著陸在丹麥哥本哈根機(jī)場
和冰島凱夫拉維克機(jī)場，目的是要加
油。在凱夫拉維克機(jī)場，Narsarsuaq
的當(dāng)前天氣報(bào)告沒有找到。
報(bào)告稱，“操作代理讓機(jī)長注意
缺乏Narsarsuaq 的最新天氣報(bào)告，但
看來機(jī)長不大關(guān)心。操作代理的大體
看法是機(jī)長似乎很有壓力”。
凱夫拉維克飛往Narsarsuaq 的航班飛行計(jì)劃中列出將格陵蘭的坎格魯蘇阿克機(jī)
場
作為備降機(jī)場。[坎格魯蘇阿克機(jī)場，又叫南斯特倫菲爾尤機(jī)場，位于Narsarsuaq
西
北方向大約389 海里（720 公里）。]報(bào)告稱，飛行計(jì)劃上本應(yīng)列出兩個(gè)備降機(jī)
場的，
因?yàn)樵趧P夫拉維克機(jī)場沒有Narsarsuaq 的天氣報(bào)告。
飛機(jī)03:00 在凱夫拉維克機(jī)場起飛。副駕駛正在操縱飛機(jī)飛行。飛機(jī)在巡航飛行，
高度層(FL)260（大約26,000 英尺），04:23 時(shí)大約在Narsarsuaq 以東50 海里（93
公
事故預(yù)防
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里），這時(shí)機(jī)長和Narsarsuaq 飛行情報(bào)服務(wù)站（FIS）確立了無線電通信。機(jī)長
告訴FIS
工作員，他們預(yù)計(jì)04:38 過Narsarsuaq 無方向無線電信標(biāo)臺（NDB）。
FIS 操作員告訴飛行機(jī)組，允許他們下降并讓穿過飛行高度層(FL)195 時(shí)報(bào)告。
飛機(jī)的操作移交給了機(jī)長，他有在Narsarsuaq 的飛行經(jīng)驗(yàn)。04:34，副駕駛告訴
FIS 操作員，飛機(jī)正穿過FL195。FIS 操作員讓飛行機(jī)組離機(jī)場10 海里（19 公
里）時(shí)
報(bào)告。
下降期間，飛行機(jī)組檢查07 號跑道的NDB/DME（測距儀）進(jìn)近程序。機(jī)場沒
有其他進(jìn)近程序可用了。
04:37，副駕駛告訴FIS 操作員，飛機(jī)距機(jī)場10 海里。FIS 操作員讓機(jī)組同
Narsarsuaq 機(jī)場飛行情報(bào)服務(wù)站（AFIS）建立無線電聯(lián)系。
副駕駛告訴AFIS 操作員，飛機(jī)正穿過FL130。
報(bào)告稱，“AFIS 操工作員報(bào)告說，[機(jī)場區(qū)域]沒有交通活動(dòng)的報(bào)告，飛行機(jī)組
　
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