曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

施及時得以確認和實施”；
“機組人員沒有意識到KLM Cityhopper 公司在都靈沒有除冰／防冰的檢查
公司”；
以下關(guān)于簽訂有關(guān)除冰及除冰后的檢查合同的建議對于航空公司有指導(dǎo)意
義：
“明確負責(zé)人有關(guān)除冰措施的責(zé)任，并指定相應(yīng)的權(quán)力”；
“檢查修改地面操作的合同以符合工業(yè)認證協(xié)議的規(guī)定”；
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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“檢查公司要求、程序、培訓(xùn)和發(fā)布在公告上的有關(guān)透明冰的檢測與清除的
信息（基本運行手冊、地區(qū)運行手冊以及飛機運行手冊）”；
“規(guī)定并告知機組其在地面操作公司完成工作中的相應(yīng)責(zé)任”。
通用的建議包括以下內(nèi)容：
“歐洲航空局和國際航空局應(yīng)該建立其有關(guān)地面操作公司的國際安全標準及
程序。”
“意大利的地面運行公司也應(yīng)該公布除冰／防冰運行手冊（正式版本為意大
利語版）的英文版本”。
事故預(yù)防
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事故預(yù)防
隼20 飛機違背進近程序在格陵蘭發(fā)生CFIT
61 卷第11 期2004 年11 月
2001 年8 月5 日，大約在世界協(xié)調(diào)時4:43（當?shù)貢r間1:43），一架達索-隼20 飛
機正在執(zhí)行貨物包機飛行，在黑暗的夜間目視氣象條件下，向（格陵蘭）納薩爾
蘇瓦
克（Narsarsuaq）機場07 號跑道著陸的最后進近階段，在機場西南4.5 海里（8.3
公里）
撞地。飛機被摧毀。機長、副駕駛和旅客喪生。
丹麥航空器事故調(diào)查局（AAIB）在其最終報告中表示，違反進近程序和缺乏垂
直方位意識是構(gòu)成該可控飛行撞地（CFIT）事故的引發(fā)因素。
報告稱，“CFIT 事故中發(fā)現(xiàn)的最普遍因素在該事故中都出現(xiàn)了。飛行機組沒有
遵
循標準操作程序（SOPs）（遵守進近程序，高度忽見，檢查單讀數(shù)）。此外，
近地告警
系統(tǒng)（GPWS）失效，飛行機組處于最疲勞狀態(tài)。缺乏機組資源管理（CRM），
違反
SOPs 除去了防止CFIT 的重要防護措施。
“該事故中，直到撞擊前飛機都能夠操縱，并且在飛行機組的控制下。沒有跡象
表明飛行機組意識到了接近山區(qū)地形。因此，認為它是CFIT 事故。”
機長56 歲，副駕駛40 歲，旅客36 歲，都持有航空公司運輸[機]飛行員執(zhí)照。
報告稱，“盡管旅客被允許作為副駕駛在該飛機上飛行，但不能認為他是換班飛
行員，因為飛機上沒有經(jīng)批準的其他備用設(shè)備”。
調(diào)查員沒能得到飛行員飛行經(jīng)驗的文件。
飛機制造于1966 年，在德國注冊，由機長自己擁有的公司運營。副駕駛是公司
維修、機組培訓(xùn)和地面運營的主管。旅客被雇傭作副駕駛。公司還有另外四名雇
員。
公司按照歐洲聯(lián)合航空規(guī)格批準，用隼式20 飛機，在國際民用航空組織（ICAO）
歐洲地區(qū)和地中海地區(qū)進行客運、貨運和醫(yī)療服務(wù)飛行。
調(diào)查人員認為，飛行機組在夜間非精密儀表進近期間觀察到了機場燈光，
為了節(jié)省時間，繼續(xù)目視飛向機場。機組遇到了黑洞效應(yīng)，沒有意識到飛機
高出地形的高度。
——FSF 編輯
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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報告稱，“運營人在北大西洋[區(qū)域]和北美洲[區(qū)域]運營，沒有經(jīng)德國航空當局
批準。AAIB 認為，發(fā)現(xiàn)這種情況并未對這一系列事件產(chǎn)生主要影響，但飛行機
組對
上述區(qū)域內(nèi)的運行缺乏全面了解很可能是次要的緊張因素。”
事故發(fā)生前一日，飛行機組執(zhí)行一次包機飛行，從德國漢諾威到西班牙馬洛卡的
帕爾馬。班機12:17 起飛。那天晚上，機組按日程計劃要執(zhí)行另一包機飛行，20:00
從波蘭格但斯克起飛，09:00 到達美國肯塔基州路易斯維爾。然而，由于在帕爾
馬延
誤了2 小時，21:06 才到達格但斯克。
飛機加油，飛行機組裝載貨物，
內(nèi)有209 箱汽車零件，重1,567 磅（711
公斤）。公司的運行手冊上要求機組
在機場留下裝載配平文件的副本，但
他們沒留。不過報告稱，飛機很可能
是在裝載配平限制之內(nèi)的。
飛機22:18 在格但斯克起飛。機
組把飛機著陸在丹麥哥本哈根機場
和冰島凱夫拉維克機場，目的是要加
油。在凱夫拉維克機場，Narsarsuaq
的當前天氣報告沒有找到。
報告稱，“操作代理讓機長注意
缺乏Narsarsuaq 的最新天氣報告，但
看來機長不大關(guān)心。操作代理的大體
看法是機長似乎很有壓力”。
凱夫拉維克飛往Narsarsuaq 的航班飛行計劃中列出將格陵蘭的坎格魯蘇阿克機
場
作為備降機場。[坎格魯蘇阿克機場，又叫南斯特倫菲爾尤機場，位于Narsarsuaq
西
北方向大約389 海里（720 公里）。]報告稱，飛行計劃上本應(yīng)列出兩個備降機
場的，
因為在凱夫拉維克機場沒有Narsarsuaq 的天氣報告。
飛機03:00 在凱夫拉維克機場起飛。副駕駛正在操縱飛機飛行。飛機在巡航飛行，
高度層(FL)260（大約26,000 英尺），04:23 時大約在Narsarsuaq 以東50 海里（93
公
事故預(yù)防
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里），這時機長和Narsarsuaq 飛行情報服務(wù)站（FIS）確立了無線電通信。機長
告訴FIS
工作員，他們預(yù)計04:38 過Narsarsuaq 無方向無線電信標臺（NDB）。
FIS 操作員告訴飛行機組，允許他們下降并讓穿過飛行高度層(FL)195 時報告。
飛機的操作移交給了機長，他有在Narsarsuaq 的飛行經(jīng)驗。04:34，副駕駛告訴
FIS 操作員，飛機正穿過FL195。FIS 操作員讓飛行機組離機場10 海里（19 公
里）時
報告。
下降期間，飛行機組檢查07 號跑道的NDB/DME（測距儀）進近程序。機場沒
有其他進近程序可用了。
04:37，副駕駛告訴FIS 操作員，飛機距機場10 海里。FIS 操作員讓機組同
Narsarsuaq 機場飛行情報服務(wù)站（AFIS）建立無線電聯(lián)系。
副駕駛告訴AFIS 操作員，飛機正穿過FL130。
報告稱，“AFIS 操工作員報告說，[機場區(qū)域]沒有交通活動的報告，飛行機組
　
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