曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

按照[飛機(jī)勤務(wù)車輛管制手冊(cè)]，稽核所有許可發(fā)證機(jī)構(gòu)……采取行動(dòng)以確保
稽核中提出的建議都予以實(shí)施；
制定并給所有[許可]發(fā)證機(jī)構(gòu)發(fā)布最新的2 類考試內(nèi)容，包括許可發(fā)證機(jī)構(gòu)
進(jìn)行筆試測(cè)驗(yàn)時(shí)的使用指南；
重新發(fā)行[2 類駕駛員小冊(cè)子]，含有給駕駛員的建議，當(dāng)他們?cè)陲w行區(qū)域開(kāi)
車迷失方向或意識(shí)混亂時(shí)，停下來(lái)等待援助；
設(shè)立飛行區(qū)域駕駛討論會(huì)，與[WorkCover New South Wales]相互促進(jìn)，該組
織包括各類飛行勤務(wù)車輛用戶。
事故預(yù)防
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事故預(yù)防
儀表進(jìn)近時(shí)飛行員對(duì)高度監(jiān)控不充分導(dǎo)致可控飛行撞地
62 卷第4 期2005 年4 月
2003 年6 月6 日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間19:07，Adventures 航空公司一架執(zhí)行包機(jī)任務(wù)的
Piper
Chieftain 飛機(jī)（圖－1），在夜間儀表氣象條件下，在新西蘭的克賴斯特徹奇機(jī)
場(chǎng)儀表
進(jìn)近時(shí)，撞到了樹和地上。飛行員和7 名乘客死亡；2 名乘客受重傷。飛機(jī)受到
損壞。
新西蘭交通事故調(diào)查委員會(huì)（TAIC）在其最終報(bào)告中稱，“事故很可能緣于進(jìn)
近
關(guān)鍵時(shí)期飛行員在監(jiān)控高度上變得分心。他們認(rèn)為，飛行員失能的可能性不大，
但也
不能排除。”
飛機(jī)被農(nóng)業(yè)研究公司包租，把高級(jí)職員從克賴斯特徹奇運(yùn)送到北帕默斯頓，并且
在當(dāng)天再把他們送回克賴斯特徹奇。
52 歲的飛行員，持有商用飛機(jī)駕駛員執(zhí)照和教練員等級(jí)。他有4,325 個(gè)飛行小
時(shí)，
包括在多發(fā)飛機(jī)上1,191 個(gè)飛行小時(shí)，在該型飛機(jī)上820 個(gè)飛行小時(shí)，儀表飛行
151
小時(shí)，夜間飛行24 小時(shí)。
1994 年，該飛行員和另一個(gè)人成立了Adventures 航空公司，以單發(fā)飛機(jī)實(shí)施觀
光飛行。1998 年，Adventures 航空公司兼并了另一個(gè)實(shí)施觀光飛行和包機(jī)飛行
的公司。
2000 年5 月，新西蘭民用航空總局（CAA）接到公司的現(xiàn)役飛行員和它以前的
飛行員的控告，在氣象條件不適合目視飛行規(guī)則（VFR）時(shí)被迫按VFR 實(shí)施飛
行，
之后對(duì)Adventures 航空公司進(jìn)行了抽查。
報(bào)告稱，“CAA 分析，那時(shí)公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)很高。后來(lái)一年的抽查發(fā)現(xiàn)有改善，
隨
后的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果是中度。”
CAA 的記錄包括3 次事故征候，與飛行員實(shí)施的儀表飛行規(guī)則（IFR）運(yùn)行有
關(guān)，
他當(dāng)時(shí)駕駛的就是失事的飛機(jī)和公司的另一種Piper Navajo 飛機(jī)。
報(bào)告稱，“其中2 次涉及到返回克賴斯特徹奇的VFR 飛行過(guò)渡到IFR，第3 次在
飛行員人工駕駛Piper Chieftain 飛機(jī)，進(jìn)近不穩(wěn)定，飛機(jī)低于下滑道并繼
續(xù)下降，直到飛機(jī)撞地。新西蘭的調(diào)查員提出工作負(fù)荷高和可能的移動(dòng)電話呼
叫造成的分心是可控飛行撞地（CFIT）的原因。
——FSF 編輯
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
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2002 年1 月，涉及到飛行員兩次都未能把飛機(jī)建立在克賴斯特徹奇機(jī)場(chǎng)20 號(hào)跑
道的
ILS（儀表著陸系統(tǒng)）進(jìn)近航道上，而每次都需要ATC（空中交通管制）引導(dǎo)。
隨后，
目視進(jìn)近成功。飛行員是首次駕駛Navajo 飛機(jī)，不熟悉航空電子設(shè)備，這使得
他在
進(jìn)近時(shí)在系統(tǒng)管理上有困難。”
公司在2002 年8 月停止了單發(fā)飛機(jī)飛行，并且在2003 年1 月縮減機(jī)隊(duì)到一架
飛機(jī)——即失事的這架飛機(jī)。事故發(fā)生時(shí)，飛行員擔(dān)任Adventures 航空公司總
裁、運(yùn)
行經(jīng)理、總飛行師和教員。
飛行員自從2002 年10 月起一直駕駛這架失事飛機(jī)。他主要在日間目視氣象條
件下實(shí)施觀光飛行。在飛行失事前90 天中，他累計(jì)儀表飛行3.3 小時(shí)，儀表進(jìn)
近7
次，夜間飛行3.2 小時(shí)。這期間，他在克賴斯特徹奇機(jī)場(chǎng)完成了2 次ILS 進(jìn)近。
飛機(jī)于1974 年在美國(guó)制造，在1990 年引入新西蘭。2000 年，加入空氣動(dòng)力方
面的改進(jìn)，包括在機(jī)翼上安裝渦流發(fā)生器，以改善飛機(jī)失速特性和單發(fā)飛行特性。
截
止到2000 年5 月30 日，飛機(jī)累計(jì)飛行13,175 小時(shí)。
報(bào)告說(shuō)：“對(duì)維修文檔的審查表明，所有定期維修都有記錄。飛機(jī)的飛行日志上
記錄，僅有一項(xiàng)很突出，即駕駛艙加熱器，它在2003 年3 月18 日停止使用，因
為不
工作而被推遲維修。……然而，在5 月駕駛了該飛機(jī)的其他飛行員說(shuō)加熱器可工
作。”
報(bào)告稱，維修員宣布駕駛艙加熱器不能使用后，飛行員可能又讓它工作了，但使
駕駛艙加熱器恢復(fù)工作需要測(cè)試，卻未進(jìn)行。
報(bào)告指出，“加熱器是IFR 飛行的實(shí)用必須品，尤其是在冬天，它本應(yīng)當(dāng)優(yōu)先維
修。事故后測(cè)試表明，它情況良好，因此不存在一氧化碳中毒的可能性”。
最近駕駛過(guò)該飛機(jī)的其他飛行員表示，飛行指引儀、2 號(hào)無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備和無(wú)線
電高度表不能工作了。新西蘭民用航空規(guī)則（CARs）要求，所有儀表和設(shè)備必
須是
可工作的，除了許可的最低設(shè)備清單（MEL），這是為在特定條件下，在有部
件不可
工作時(shí)用來(lái)提供操縱飛機(jī)。Adventures 航空公司這架飛機(jī)沒(méi)有許可的MEL。
報(bào)告稱，飛機(jī)可工作設(shè)備足夠IFR 飛行，“但若有更多設(shè)備失效選擇余地便會(huì)縮
減。如果當(dāng)時(shí)無(wú)線電高度表可用并且正確使用，這就可能會(huì)在飛機(jī)下降到公布的
最低
進(jìn)近高度時(shí)給飛行員提供告警。
飛機(jī)07:29 從克賴斯特徹奇機(jī)場(chǎng)起飛，09:30 到達(dá)北帕默斯頓。
報(bào)告稱，“日間，飛行員留在北帕默斯頓機(jī)場(chǎng)等待旅客乘飛機(jī)返回克賴斯特徹奇，
事故預(yù)防
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飛機(jī)按計(jì)劃在17:30 起飛。大約14:30 時(shí)，飛行員從機(jī)場(chǎng)加油站給飛機(jī)加注了350
升
[92 加侖]航空汽油。17:02，通過(guò)電話飛行員從克賴斯特徹奇機(jī)場(chǎng)的信息中心得
到最
新氣象簡(jiǎn)報(bào)。”
簡(jiǎn)報(bào)說(shuō)明，克賴斯特徹奇機(jī)場(chǎng)的天氣狀況暫時(shí)會(huì)低于公布的ILS 進(jìn)近最低天氣標(biāo)
準(zhǔn)。
報(bào)告指出，“然而，由于預(yù)報(bào)的天氣是暫時(shí)的，盛行天氣預(yù)報(bào)要好些，而且備降
機(jī)場(chǎng)[Woodbourne]天氣適合，因而航班出發(fā)是適當(dāng)?shù)摹?rdquo;
　
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