曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
這條新的XX 左跑道來(lái)起飛/著陸。
允許出發(fā)的許可只給予那些準(zhǔn)備使用這條跑道起飛的飛機(jī)。任何飛機(jī)要求使用相
對(duì)
較近且滑行時(shí)間短一點(diǎn)的跑道，都會(huì)被告知要預(yù)料到相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間的無(wú)條件延遲。
天氣條件是時(shí)常發(fā)生的雪暴氣候來(lái)臨時(shí)的狀況。從開(kāi)始除冰到結(jié)束，一般要花
10～
在英國(guó)的一些機(jī)場(chǎng)，為達(dá)到跑道使用率的目標(biāo)要求，需要ATC 有相當(dāng)?shù)募?br />
術(shù)安排進(jìn)近/著陸，留下的防止差錯(cuò)的安全裕度很小。
上面描述的情況也只是對(duì)該情形的一種看法，但對(duì)空中交通管制員來(lái)說(shuō)，
也許有效地提醒他們那種情況對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)可能會(huì)覺(jué)得間距太緊了。如果你
的
感覺(jué)確實(shí)如此，請(qǐng)告訴ATC。
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15 分鐘。在這種情況下，當(dāng)小雪時(shí)，除冰效果保持的時(shí)間最長(zhǎng)是45 分鐘，而中
雪時(shí)，
只有20 分鐘。
由于機(jī)場(chǎng)不允許選擇其他跑道起飛，（很可能是由于他們沒(méi)想過(guò)預(yù)先清掃那條跑
道
的積雪，但是卻沒(méi)通知我們，如果是這樣的話，為什么是那條跑道？）機(jī)組們被
迫接受
使用XX 左跑道來(lái)起飛。
如不得已時(shí)，小雪中還可能在等待時(shí)間內(nèi)剛好到達(dá)跑道。然而有時(shí)雪增大了，也
就
是中雪，那么過(guò)了保持時(shí)間飛機(jī)卻仍在滑行中。
我認(rèn)為機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)面臨的環(huán)境壓力是把安全放在危險(xiǎn)之上的，我也見(jiàn)過(guò)這個(gè)機(jī)場(chǎng)過(guò)
去
在風(fēng)切變情況下對(duì)跑道選擇的類(lèi)似問(wèn)題。
是的，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)拒絕接受，但是這太容易了，只是被告知要求使用的跑道將要延
遲。
我不是在建議任何人接受他們認(rèn)為不安全的起飛，我相信一個(gè)機(jī)場(chǎng)應(yīng)該提供一條
對(duì)起飛
/著陸來(lái)說(shuō)，在任何地方，尤其是在邊緣情況下最適合的跑道。
這是風(fēng)險(xiǎn)管理的一種形式，最合適的跑道會(huì)減少風(fēng)險(xiǎn)。
我發(fā)現(xiàn)，很難接受一個(gè)機(jī)場(chǎng)能在邊緣情況下迫使機(jī)組使用一條顯著減小安全裕度
的
跑道。很明顯，不能因?yàn)檫^(guò)分強(qiáng)調(diào)環(huán)境保護(hù)而使安全降低到危險(xiǎn)邊緣。
程序間隔——錯(cuò)誤的設(shè)想
我們飛往***（愛(ài)奧尼島）的飛行按照預(yù)期進(jìn)行，直到從區(qū)域管制員移交給***
進(jìn)近。
機(jī)組人員根據(jù)盛行風(fēng)和CAVOK情況簡(jiǎn)要概述了VOR進(jìn)近。我們接到指令，保持
在9,000
英尺高度以VOR 方式向著***前進(jìn)。該程序要求在8,000 英尺高度上的背臺(tái)信
標(biāo)，在程
序轉(zhuǎn)彎之前背臺(tái)建立后的12 海里內(nèi)下降到3,000 英尺的高度。
我們最初的要求是進(jìn)行目視進(jìn)近，因?yàn)殡x機(jī)場(chǎng)14 英里我們就看見(jiàn)了機(jī)場(chǎng)，但是
這
個(gè)要求由于離場(chǎng)飛機(jī)的原因而遭到了拒絕。雖然到達(dá)VOR 時(shí)我們下降的要求因
為管制
這份報(bào)告的詳情已遞交給CAA（SRG），隨后，CAA（____________SRG）讓
國(guó)家規(guī)章
局（NA）展開(kāi)調(diào)查，正式把這件事提上日程。國(guó)家規(guī)章局的調(diào)查結(jié)果是：跑
道
的選擇是為了操作性而非環(huán)境因素。
如果你經(jīng)歷過(guò)類(lèi)似的問(wèn)題，那就提交強(qiáng)制突發(fā)事件報(bào)告吧。我們要確保這
些事情得以調(diào)查。
英國(guó)CHIRP 安全公告FEEDBACK
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員還沒(méi)有與離場(chǎng)飛機(jī)取得聯(lián)系而被拒絕，但我們還是保持目視搜尋以免與其它飛
機(jī)相
撞。我們說(shuō)明了我們?cè)赩OR 進(jìn)近航道的背臺(tái)信標(biāo)，離場(chǎng)飛機(jī)向北方而我們?cè)诰?br />
南邊4
英里處。下降許可被拒絕了好幾次直到我們有20 海里間隔的時(shí)候。盡管此時(shí)高
度相對(duì)
于程序的要求非常高，但是根據(jù)判斷安全進(jìn)近還是可能的。在12 海里處空中交
通管制
允許我們下降到3,000 英尺，這時(shí)我們開(kāi)始程序轉(zhuǎn)彎。也正是這個(gè)時(shí)候我們收到
空中交
通防撞系統(tǒng)（TCAS）的警告，有兩架飛機(jī)在7,000 英尺的高度上相向而行。根
據(jù)決斷
咨詢（RA）的指令，我們爬升以避開(kāi)沖突，重又回到8,000 英尺的高度。到了
信標(biāo)臺(tái)
時(shí)，我們獲得了進(jìn)近許可，其后不久終于降落了。
與管制員溝通之后，我們發(fā)現(xiàn)管制員以為我們?nèi)员３衷谠叨鹊却詻](méi)有警
告
我們有軍用飛機(jī)穿過(guò)終端管制區(qū)（TMA）。而我們沒(méi)有得到保持原高度等待的
指令，并
且呼叫了多次,報(bào)告我們?cè)赩OR 徑向上準(zhǔn)備開(kāi)始起始進(jìn)近。
管制員認(rèn)為離場(chǎng)飛機(jī)和我們有沖突的可能，盡管在8,000 英尺之上向著相反方向
行
進(jìn)并且事實(shí)上也并沒(méi)有沖突。我一直沒(méi)有弄明白為什么他會(huì)認(rèn)為我們是在等待航
線內(nèi)。
空中交通防撞系統(tǒng)（TCAS）再次證明了它的價(jià)值。
排班變更
在***（地中海目的地）的回程準(zhǔn)備期間，飛機(jī)加油，乘客登機(jī)。但是我懷疑燃
油
裝載有誤。飛進(jìn)來(lái)和飛出去的時(shí)間距離都差不多而燃油量卻低了很多。
乘客登機(jī)艙門(mén)已經(jīng)關(guān)上之后，我意識(shí)到飛行員日志預(yù)計(jì)零燃油重量輕了20 噸。
為
什么我沒(méi)有注意到呢？為什么這么久之后才發(fā)現(xiàn)呢？令人尷尬的是，輸入新的數(shù)
據(jù)后又
得重新通知加油車(chē)來(lái)加油。
在英國(guó)時(shí)間1 點(diǎn)時(shí)下班。第二天的值勤原本是12 點(diǎn)到18 點(diǎn)，但在報(bào)到以上航班
的
飛行時(shí)卻改為了16 點(diǎn)到22 點(diǎn)，過(guò)后下班又改為了13 點(diǎn)***（地中海目的地）。
第二天由于報(bào)到延遲，于是又通知我將于16 點(diǎn)執(zhí)行到***（加納瑞島）的夜間航
班，
這是一個(gè)由于程序進(jìn)近期間不恰當(dāng)?shù)慕涣鞫鴮?dǎo)致對(duì)情況誤解的典型例
子。好在空中交通防撞系統(tǒng)（TCAS）的介入阻止了更嚴(yán)重的事故發(fā)生。
必須意識(shí)到你對(duì)于情況的理解也許與管制員不一致。如果有疑問(wèn)，一定
要進(jìn)行確認(rèn)。
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幾乎沒(méi)有休息的時(shí)間。
接下來(lái)的一天便成了休息日。休息日之后，我的夜間航班又由于工作量大的關(guān)系
作
了更改。這家航空公司總是不斷的調(diào)班而不管工作人員的勞累。我認(rèn)為以上的加
油事件
就該歸咎于長(zhǎng)時(shí)期的勞累。
報(bào)告時(shí)間
沒(méi)有什么特別的事件。我認(rèn)為我所在的航空公司沒(méi)有認(rèn)真考慮飛行員疲勞的問(wèn)
題。
就我所知CAP371 中規(guī)定了一個(gè)滾動(dòng)周內(nèi)的工作時(shí)間限制為55 小時(shí)，而我所在
的公司
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息4(18)
