曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

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號碼而等待位置的標示會指向跑道的兩個方向（例如9-27）再加上其他的因素，
例如
疲勞、天氣或者注意力不集中，以及跑道交叉點上搞錯的可能性就成了每個人都
關(guān)心
的問題。
右轉(zhuǎn)，錯誤的時間
在下面的報告中，塔臺管制員含糊不清的措詞以及飛行員未能澄清指令導(dǎo)致了
一次錯誤的跑道起飛。
現(xiàn)用跑道是17。正在使用交叉跑道起飛。我在17-35 跑道的B 交叉點，從這
個位置左轉(zhuǎn)就會在跑道17 上滑跑3,500 英尺起飛，右轉(zhuǎn)就會在跑道35 上滑
跑3,500 英尺起飛。塔臺說：“右轉(zhuǎn)，允許起飛。”我重復(fù)了一遍，右轉(zhuǎn)，并
在35 跑道起飛。
我本來應(yīng)該意識到他們想要我在17 跑道起飛，并在起飛后右轉(zhuǎn)。我雖然不能
肯定塔臺使用了標準術(shù)詞，但是我豐富的經(jīng)驗使我意識到他們想讓我起飛后
右轉(zhuǎn)。我本應(yīng)該要求進行確認。
根據(jù)《管制員手冊》（7110.65P），當管制員允許一架飛機滑行進入等待位置
或者允許一架飛機從交叉點起飛時，管制員應(yīng)當說明跑道交叉點。用“123A
（Alpha），允許起飛，在17 跑道B 交叉點，3,500 英尺可用，右轉(zhuǎn)后起飛，”
這樣的術(shù)語本來會大大消除任何混亂的情況。
自找麻煩
在飛一架配有無磁修正航向陀螺儀的飛機時，首選的程序是使飛機置于正確的跑
道上，然后校準航向陀螺儀到符合已知跑道的航向。相反的做法就是使飛機置于
錯誤
的跑道上，然后試圖重復(fù)用航向陀螺儀校準地面，這樣做是行不通的。正如這名
C210
飛行員所領(lǐng)教的，這也將導(dǎo)致起飛后有更多的混亂。這名飛行員對事故征候的認
真分
析得出了一些很好的建議，使其余的人保持正確的方向。
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
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我被允許在6R 跑道上起飛，在請求前進滑行許可后，我在指定的交叉點作
短暫的等待，并改到塔臺頻率。塔臺要求我確定從交叉點起所余的距離是足
夠的。我將我的注意力轉(zhuǎn)向跑道“較短”的一端，并確定距離是足夠的。然
后被允許進入“位置并等待”。轉(zhuǎn)上跑道，我校準了方向并保持位置以等待起
飛許可。過了一小會兒，我被允許起飛。在爬升出去時，塔臺提醒我是從24R
跑道起飛而不是6R 跑道，并要求我轉(zhuǎn)向一個特殊航向。我立即陡轉(zhuǎn)向所分
配的航向。大約轉(zhuǎn)到一半的時候，許可又重復(fù)一遍，這使我以為我轉(zhuǎn)錯了方
向。在我復(fù)讀指令時，我確認了新的轉(zhuǎn)向所指令的航向。不久，管制員聽上
去更焦急了，指定了一個新航向。我立刻轉(zhuǎn)向那個方向，正往那里飛時，管
制員又重復(fù)那一指令。我確認我正沿著所指定航向飛行。這時，管制員通知
一架在6L 跑道上進近的客機說，一架輕型飛機不聽從指揮。就在這時，我
認識到我肯定沒有在我認為正在飛行的航向上。我斷定航向陀螺儀的設(shè)置不
正確，重新設(shè)置了航向陀螺儀，并轉(zhuǎn)向真實的分配航向...我報告管制員說我
現(xiàn)在已經(jīng)在正確的航向上。接下來的飛行一切順利。
主要原因:1)未能正確設(shè)置航向陀螺儀（盡管參照了打印的檢查表）；2）未能
以移動地圖顯示器上的飛機——機場圖示可用的航標提供支持；3）當起飛滑
跑開始時，未注意到那個認出有差錯發(fā)生的“內(nèi)部聲音”。
管制員冷靜的專業(yè)技巧直接而有效地制止了這次事故隱患。在處理明顯是一
重大錯誤時本來是很緊張的，而他發(fā)出的指令的方式并沒有增加這種緊張。
一次令人不安的離港
疲勞和自滿是偷偷侵襲最有經(jīng)驗的專業(yè)人員的兩個隱患因素。在這次報告中，一
架B737 飛機領(lǐng)先了一個疲勞的飛行機組大約4,000 英尺。
我被允許從17 跑道的G 交叉點起飛。當我對準跑道準備起飛時，副駕駛指
出：“是這條跑道”，并指向35 號跑道的方向。我轉(zhuǎn)向他所指引的方向并開始
從35 跑道G 交叉點起飛。起飛后，我意識到我們從錯誤的跑道起飛。副駕
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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駛要求指示航向以進入航路，塔臺回答：“轉(zhuǎn)左并沿預(yù)定航向飛行。（停了一
會兒）一切正常嗎？”副駕駛回答：“左轉(zhuǎn)入預(yù)定航向。”“一切正常。”在此
期間我們忘了收起落架，一直到4,000 英尺。接下來的飛行沒有事故發(fā)生。
促成因素:1)不定風。在之前的航線段我們已經(jīng)在35 跑道進行了著陸。2）積
累的疲勞。3）副駕駛能干而認真，所以我放松了警惕。4）在轉(zhuǎn)向35 跑道后，
我對自己不安的感覺做出反應(yīng)。
ASRS 近期發(fā)布的告警2004年12 月收到的報告
CRJ200 飛機方向舵踏板卡住航空承運人/出租飛機飛行員2,455
C310 前起落架未能放下通用航空飛行員642
MD-80 慣性坐標裝置故障管制員35
美國西部機場跑道標志不明顯客艙/機務(wù)/軍事/其他101
美國西北部機場相似的探測進近定位總計3,233
2004 年共收到報告37,752 份，是ASRS 有史以來收到報告最多的一
年。
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美國ASRS 安全公告CALLBACK 第305 期
2005 年2 月
國內(nèi)減小的垂直間隔最低標準報告
2005 年1 月20 日，美國聯(lián)邦航空局（FAA）和加拿大空中導(dǎo)航組織（NAV
CANADA）實施了FL290 到FL410 范圍內(nèi)減小的垂直間隔最低標準（RVSM）。
垂直
間隔最低標準由2,000 英____________尺減小到1,000 英尺，并且提供另外6 個
飛行高度層。減小
的垂直間隔最低標準（RVSM）實施范圍為美國亞利桑那州、阿拉斯加、大西洋
和墨
西哥離岸空域以及圣胡安飛行情報區(qū)。加拿大、墨西哥、加勒比和南美地區(qū)也在
其空
域?qū)嵤┝藴p小垂直間隔最低標準（RVSM）。
有關(guān)美國國內(nèi)RVSM 空域的文件的提供、證書的授予、實施政策和程序的細節(jié)
都可以在FAA 的GEN4009 號通告中找到。
任何與國內(nèi)RVSM 相關(guān)的事故征候或事務(wù)的報告都可以用美國國家航空航天
局（NASA）ARC277 的常規(guī)報告格式提交給美國國家航空航天局安全報告系統(tǒng)
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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