曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

飛行數
據記錄器和駕駛員的陳述表明，在飛機即將進入雷暴之前，飛機向南轉向朝著兩
個雷暴
單體之間的間隙飛去。飛行員報告他們嘗試從彩色氣象雷達顯示的兩個紅色云泡
的間隙
穿過。大約進入雷暴90 秒之后也就是飛機以空中慢車工作狀態下降到大約
FL180 時，
兩個發動機突然熄火，駕駛艙話音記錄器、飛行數據記錄器由于不能從發動機的
發電機
1 CFM 公司是由通用電氣發動機和斯奈格瑪公司合營的一家法國發動機制造商。
2 國家運輸安全委員會，通訊部門，印度尼西亞共和國對本次事故進行了調查。按照國際民航公約附件13，
美國作
為出事飛機和發動機的制造國家參加了事故調查。美國調查小組的成員包括國家運輸安全委員會和聯邦航
空局，
波音飛機制造公司和CFM 公司的代表。
3 美國國家海洋和大氣局12 號衛星圖像表明雷暴的頂部在平均海拔62,000 英尺
NTSB 研究報告
5
獲得電能停止記錄。
后來機組告訴調查員他們在三次嘗試重啟發動機失敗后試圖啟動輔助動力裝置
也
失敗了。機組報告的重啟發動機和輔助動力裝置動作與波音737 操作手冊提供的
程序相
反。題為“雙發推力損失”的程序表明機組應該“不要等待發動機重啟成功后再
啟動輔
助動力裝置”，程序還注明“在中到大雨的條件下需要3 分鐘加速到慢車發動機
速度”，
但是機組報告他們在每次重啟之間只等待了1 分鐘。飛行員報告飛機下降到覆蓋
的云層
下面時高度為8000 英尺左右，他們看到了梭羅河決定不放起落架和襟翼使飛機
迫降在
水上。
基于此次事故的情況，國家運輸安全委員會擔心目前美國聯邦航空局（FAA）有
關雷雨和冰雹吸入的飛機認證標準的充分性，以及當前發給渦輪渦扇發動機飛機
駕駛員
的有關雷雨和冰雹的指導材料和信息的適當性。
先____________前在降雨和冰雹條件下的發動機熄火事件
1987 年8 月21 日，歐洲航空公司的一架裝有兩臺CFM56-3-B1 發動機的
737-300
客機在希臘塞薩洛尼基附近穿過大雨和冰雹區時經歷了雙發停車。兩臺發動機都
在空中
慢車工作狀態。飛行員重新啟動發動機并且安全著陸4。
1988 年5 月24 日塔卡國際航空公司的一架裝有兩個CFM56-3-B1 發動機的
737-300 在暴雨、冰雹和紊流中下降時遭遇了雙發停車。同樣的在風暴中下降時
兩個發
動機也處在空中慢車功率。飛行員重新啟動了輔助動力裝置，使得電源恢復，之
后他們
重新啟動了發動機。兩臺發動機重啟之后產生的動力都小于空中慢車功率，因此
飛行員
關閉了兩臺發動機并且成功的在路易斯安那新奧爾良附近的一個防洪堤壩上緊
急著陸。
安全委員會認為是由于雨水和冰雹吸入造成了功率損失5。
在塔卡國際航空公司的雙發停車事件之后，FAA 于1988 年5 月27 日發布了電
報
傳送的適航指令T88-11-51，對裝有CFM56 發動機的波音737 飛機在大雨中或其
附近
飛行時設置了40％的最小風扇轉速（N1）。這個適航指令在1988 年6 月14 日
被適航指
令T88-13-51 取代，新的適航指令將最小風扇轉速提高到45％。適航指令的目的
是保證
4 FTW88IA109 事件的描述可以在安全委員會的網站找到http://www.ntsb.gov
5 .FTW88IA109 事件的描述可以在安全委員會的網站找到http://www.ntsb.gov
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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發動機在大雨和冰雹中可以繼續工作。
1988 年7 月26 日，安全委員會調查了大陸航空公司一架裝有CFM56-3-B1 發動
機的737-300 單發停車事件6。飛行員使飛機安全著陸。安全委員會認為該機長
太幸運
了，他選用發動機空中慢車狀態在大雨中下降，不顧副駕駛勸告這樣的空中慢車
下降與
最近公布的適航指令不符，新的適航指令要求飛機在大雨中或其附近時保持45
％最小
風扇轉速。
1991 年中期，CFM 公司改進并測試了發動機，新的設計使得CFM56 發動機的
防
雨和冰雹能力有所提高7，因此在大雨和冰雹的天氣下允許發動機使用空中慢車
速度（大
約是N1 的32％）。作為這一改進的結果，1993 年AD T88-13-51 為AD 93-05-05
所取代，
該指令要求進行此項發動機改裝并取消了AD T88-13-51 中45％N1 轉速限制。
安全委
員會注意到此次鷹航空公司事故飛機已經進行了這些硬件改裝。
FAA關于雨水和冰雹吸入的審核標準
作為歐洲航空公司、塔卡航空公司、大陸航空公司事件的結果，FAA于1996年8
月
開始制定新的雨水和冰雹吸入審核標準8。根據新規定的建議公告：“在規定標
準中描
述的大雨和冰雹遭遇概率是1×10-8（極不可能）9。它們的制定基于目前的大氣
和氣象
條件、飛機發動機運行經驗”。此外，公告還說：“美國聯邦航空局（FAA）和
歐洲聯
合航空當局（JAA）都同意修訂標準的需要應該由附加的服務和大氣數據來證明
其合理
性。”
1998年3月26日新的發動機審定標準即聯邦法規全書第14卷33.78節“雨水和冰雹
吸
入”開始實施。新的標準要求所有的發動機在突然遭遇降雨和冰雹等特定氣象條
件時有
6 FTW88IA141 事件的描述可以在安全委員會的網站找到http://www.ntsb.gov
7 這些改裝包括減少渦扇/輔助裝置隔板整流片，改進可變引氣活門，橢圓整流罩，修改可變引氣活門操作
程序。
8 歐洲航空公司、TCAC、大陸航空公司的發動機停車事件表明聯邦法規全書第14 卷第33.77 節中關于外
來物吸入
的標準陳舊。這些條款規定大雨和冰雹不能導致持續的功率或者推力減小或要求關閉發動機。CFM-56-3-B1
發動
機要求能夠經受每150 英寸2 入口一個1 英寸和一個2 英寸直徑冰雹的短暫持續撞擊。
9 在針對大雨和冰雹環境威脅定義的早期階段，工程學認為用將雨量和冰雹水量表示為聯合概率函數是一
　
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