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持現(xiàn)在的速度193 節(jié)？還是我聽錯成沒有速度控制了呢？
在4000 英尺我呼叫他們，以便澄清。事實上，ATC 的意思是保持速度250 節(jié)。
ATC
英國航空自愿報告系統(tǒng)報告
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發(fā)出的“保持速度”的呼叫是不必要的，因為250 節(jié)是我們預(yù)計無論如何要做的。
在飛行
機組和ATC 高負荷工作時，他們的呼叫造成困惑，并且導(dǎo)致在繁忙的頻率上進
行另一
次RT 呼叫。
附筆：我認為，我該重復(fù)一遍“無速度控制”，因為那樣看來是最有意義的。
ATC
沒有收到確認，如果我們沒有澄清情況，有可能做出與ATC 意圖相反的行動。
CHIRP 評論：在一些不使用例行速度控制的標準離場的情況下，ACTOs 使用短語，
例如報告中的，來給飛行員強調(diào)一些時刻，在這些時刻應(yīng)當(dāng)留意ATC 速度控制。
替代用
語“保持250 節(jié)”或“保持ATC 速度限制”比報告中提到的更清楚。
從飛行機組角度看，如果你對ATC 指令的意圖有哪怕是最輕微的懷疑，與管制員
核
對。花上幾秒鐘可以消除許多困惑和文書工作。
值勤表變化無常
CHIRP 敘述：正如我們在上一期特別提到的，收到的有關(guān)值勤表變化無常的報
告
數(shù)量在2003 年和2004 年始終都在增長，適應(yīng)公司要求或保持個人符合最大允許
飛行時
間限制的個人值勤時間表公布后，常有頻繁的變化。報告只提到英國少數(shù)的AOC
（運行
合格證）持證人。下述報告是所說問題的又一個例子。
報告正文：續(xù)72 期的值勤表變化無常，我可以肯定，在我公司，值勤表制定部
門
知道，值勤表在發(fā)出的當(dāng)天就過時了。值勤表制定過程中，有一種觀點認為，在
任何時
間都能給機組打電話，并且如果機組人員在值勤時間外有約會，這些都應(yīng)當(dāng)通知
給機組
排班人員，以便保證那個時間不會改變。我認為，這是對機組時間的限制，因此
超出了
CAP371 的范圍。
Cap371 指出：
“……飛機營運人應(yīng)當(dāng)懂得排定的飛行值勤時間、休息時間和離崗時間的頻率和
方
式之間的關(guān)系，并且適當(dāng)考慮以最低休息時間長時間工作的累計效果。”
“……營運人和機組協(xié)商同意基本排班原則，它確保飛行前充分休息，但是，在
限
制范圍內(nèi)，要考慮公司的商業(yè)要求。”
這兩項規(guī)定，在我公司，并且我懷疑很多其他公司，也都沒有得到遵守，這正是
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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CAA（SRG）強制執(zhí)行以上FTL 原則的時候。自從9/11，公司為了在日益增加
的競爭
市場中減少成本，都試圖用較少的員工運行。更少的機組人員意味著值勤表更多
的變動。
再加上維修壓力和技術(shù)問題，必然會出現(xiàn)嚴重疲勞。
引用機組人員的職責(zé)，以確保不會工作疲勞，這是非常好的；但是，這是現(xiàn)實世
界，
我們需要保住自己的工作，來付租金、生活。
公司現(xiàn)在明確以CAP371 中允許的時間為實現(xiàn)的目標，而不再是最大時間了。卡
車
司機工作4 個半小時后必須離開駕駛室休息。而我們竟然工作近12 小時，連上
廁所的
時間都沒有。這里肯定有問題。
CHIRP 評論：作為CHIRP 報告和其它信息的結(jié)果，CAA（SRG）已經(jīng)和英國許多AOC
持證人協(xié)力調(diào)查值勤表變化無常的原因，并研究可行的解決辦法。這些調(diào)查表明，
報告
中的許多問題不單是機組人數(shù)不夠的結(jié)果，更多的是短期權(quán)宜的人員變動決策的
結(jié)果，
做這些決策是為應(yīng)對運行、技術(shù)和人員方面的問題，這些變動沒有考慮到對一些
相關(guān)的
機組人員，值勤上有更長期的影響。另一個因素是評估補救選擇的計算機化的排
班程序
的能力受限。有一些營運人，有許多基地，人員相對較少，在地理上分隔開了，
要提供
足夠的人員覆蓋有困難，這已成為值勤表被打亂的另一因素。在IT 部門，商務(wù)
變動的
影響可能是最重要的因素之一，縮減公布的值勤表時間段正被評價為減少個人值
勤混亂
的一個方法。
緊迫的商務(wù)需要總是存在，然而在這個行業(yè)的所有部門都有一些英國營運人，他
們
的人員配備實現(xiàn)了高效率，還沒有經(jīng)歷過像CHIRP 報告中描述的那些值勤混亂情
況。人
們希望CAA（SRG）繼續(xù)識別和鼓勵排班管理和人員配備中的“良好經(jīng)驗”，確保
英國的
所有AOC 持證人都遵照CAP371 的原則和意圖。
乘務(wù)組檢查駕駛艙
報告正文：續(xù)72 期——不要打擾。關(guān)于乘務(wù)組對飛行/技術(shù)人員每20 分鐘的檢
查
——習(xí)慣和實踐現(xiàn)在已經(jīng)把這些通話時間改為30 分鐘一次，并且是在簡易的計
時時間
進行，即在整點/半點。多數(shù)機組承認，20 分鐘沒有必要，討厭又干擾，規(guī)律性
也變得
不規(guī)律。30 分鐘一次通話（國外承運人使用）對我有重要意義，而且容易記住，
容易
英國航空自愿報告系統(tǒng)報告
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標記。CAA 會考慮改變規(guī)則以適應(yīng)習(xí)慣和實踐嗎？
CHIRP 評論：CAA（SRG）沒有規(guī)定乘務(wù)組檢查駕駛艙的明確時間間隔，但是每個
運
營人必須確保經(jīng)常進行檢查。CAA（SRG）建議，每30 分鐘檢查一次就符合要求。
乘務(wù)組人員報告
客艙行李
報告正文：這一飛機機型已經(jīng)服役了相對較短的一段時間。在2 號艙門和3 號艙
門
周圍，上方都沒有存物柜。在機艙的前部，有2 個衣柜，用于放外套和前排乘客
的一些
手提行李。乘客上飛機前，我告訴飛機簽派員，讓機艙門口的乘務(wù)員密切注視手
提行李，
因為這一航段超量預(yù)定了，并且這個航站以手提行李過多出名。旅客剛登機一半，
手提
袋就堆到了廚房，我一再重復(fù)關(guān)于存放行李的客艙廣播，整個機組都圍著已經(jīng)登
機的行
李移動試圖找到更多的空間。
問題逐步增多，大約在我們預(yù)計起飛時間前15 分鐘，我通知了機長，他說貨艙
　
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