曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

工
作負(fù)荷和報(bào)告中所述的收到未預(yù)料到的RTF 呼叫的影響，是否考慮了另外的因
素，比如
非英國飛行機(jī)組以及機(jī)組對(duì)機(jī)場(chǎng)布局不熟悉。問題現(xiàn)在已經(jīng)提交給跑道入侵工作
組做進(jìn)
一步考慮。
優(yōu)先使用跑道的運(yùn)行
報(bào)告正文：我關(guān)心的是AAA 機(jī)場(chǎng)（英國地區(qū)機(jī)場(chǎng)）的##號(hào)跑道的使用，以及由
于
進(jìn)行中的工作（WIP）且ILS 下滑道不工作而做非精密進(jìn)近的必要性，此時(shí)另一
條有ILS
（盡管因WIP 只能提供Ⅰ類精密進(jìn)近）的跑道是可用的。
ATC 給出的原因是噪音優(yōu)先選擇航線（NPR），還有，除非因運(yùn)行考慮有需要，
比
如飛機(jī)性能，否則是不能用備用跑道的。
我明白NPR 的要求，也明白需要和當(dāng)?shù)鼐用癖３至己玫泥従雨P(guān)系，然而，根據(jù)
晚
上發(fā)生事故的全部資料和對(duì)非精密進(jìn)近的研究，我覺得，假如在晚上可以選擇航
向信標(biāo)
臺(tái)/測(cè)距儀（DME）或ILS 進(jìn)近，出于安全考慮應(yīng)當(dāng)選擇使用ILS 進(jìn)近。
最近我在晚上飛行進(jìn)入AAA 機(jī)場(chǎng)，靜風(fēng)，局部有霧。雖然天氣狀況高于##號(hào)跑
道
航向信標(biāo)臺(tái)/DME 進(jìn)近的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，但在備用跑道做ILS 進(jìn)近是更安全的選
擇，只
是因NPR 不能用。
CHIRP 評(píng)論：CHIRP 航空運(yùn)輸咨詢委員會(huì)對(duì)報(bào)告進(jìn)行了討論。飛機(jī)飛行標(biāo)準(zhǔn)主管
CAA
（SRG）通知委員會(huì)，在蘇黎世發(fā)生的那起涉及到夜間非精密進(jìn)近的重大事故后，
CAA
（SRG）已經(jīng)授權(quán)公布了一個(gè)關(guān)于環(huán)境因素對(duì)飛機(jī)飛行安全的影響的報(bào)告（CAA
2004/08
號(hào)文件）。
報(bào)告沒有指出任何嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)，但是得出結(jié)論，有3 個(gè)方面的問題為“安全
專
家們所合理關(guān)注”。按重要性，其中第一個(gè)是：
英國航空自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
35
“5.1.2 a）小節(jié)：事實(shí)證明，只因環(huán)境考慮就使用非精密進(jìn)近是不明智的。這
是
政策問題，而不是附加工作的要求。”
公布該報(bào)告后，CAA（SRG）接著成立了環(huán)境工作小組，審查該方面的有關(guān)問題。
這
篇報(bào)告已提交給工作小組，目的是為飛行員和空中交通管理人員就遵守NPR 問題
提供更
好的指導(dǎo)。
航行資料匯編（AIP）中公布了優(yōu)先使用跑道的天氣條件，一般只有規(guī)定的跑道
道
面和風(fēng)的情況。如果天氣條件如此，以至你認(rèn)為出于安全考慮精密進(jìn)近是首選，
就可以
請(qǐng)求在備用跑道進(jìn)近，但是要知道，這樣的請(qǐng)求可能招致延誤，這取決于其它進(jìn)
離場(chǎng)活
動(dòng)。
ILS 航向信標(biāo)臺(tái)截獲錯(cuò)誤
報(bào)告正文：這些周來，LHR 機(jī)場(chǎng)供著陸的自動(dòng)終端情報(bào)服務(wù)（ATIS）一直發(fā)出
“從
北進(jìn)近27 號(hào)左跑道的航向信標(biāo)臺(tái)可能截獲錯(cuò)誤”的警告。大多數(shù)人認(rèn)為這和新
建的5
號(hào)候機(jī)樓（T5）有關(guān)，并且理解廣播為什么一直關(guān)注這件事。
今天一架非英國運(yùn)輸機(jī)的飛行員報(bào)告說，他知道經(jīng)常有關(guān)于從北進(jìn)近截獲錯(cuò)誤的
警
告，但他剛剛經(jīng)歷了從南進(jìn)近截獲錯(cuò)誤。
CHIRP 評(píng)論：據(jù)認(rèn)為，航向信標(biāo)臺(tái)截獲錯(cuò)誤的問題與一座建筑物有關(guān)（但不是T5），
因此該問題可能沒有短期內(nèi)的解決方法。
雖然有許多從北方進(jìn)近截獲錯(cuò)誤的報(bào)告，但從南方進(jìn)近截獲錯(cuò)誤只有兩例報(bào)告，
包
括上述報(bào)告中提到的。你要是遇到后面的問題，請(qǐng)給予報(bào)告。還有，不論何時(shí)，
只要有
可能，通過除航向信標(biāo)臺(tái)顯示之外的方式，確認(rèn)飛機(jī)正確對(duì)準(zhǔn)航向信標(biāo)臺(tái)航向都
是十分
有益的習(xí)慣。
滑行接近碰撞
報(bào)告正文：在歐洲南部的一個(gè)大機(jī)場(chǎng)，我們被許可滑行到起飛跑道的等待位置，
途
中交叉穿過內(nèi)外滑行道。
我松了剎車，開始向前移動(dòng)。幾乎是馬上我就看見在我左手側(cè)，AAA 航空公司
（國
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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內(nèi)航空公司）的一架A320 飛機(jī)正滑行，明顯比我們快。我看見這的同時(shí)，地面
管制員
呼叫，指示我們給在###滑行道上滑行的“方向相反的AAA”讓路。指令相當(dāng)明
確，但
我的注意力完全集中于左側(cè)的A320，還默默咒罵管制員給他們自己國家的運(yùn)輸
機(jī)以優(yōu)
先權(quán)。當(dāng)我開始遵照指定路線，向跑道入口滑行時(shí)，A320 停了下來，我開始想
知道接
下來會(huì)發(fā)生什么。那一刻，副駕駛喊了聲：“停！”，于是我立即使用剎車，因
為從他的
語氣中感覺到緊迫性。接著我明白了。AAA 航空公司（國內(nèi)航空公司）的一架
CRJ（龐
巴迪）飛機(jī)正快速滑行；可能是為了幫助我們，它在我就要穿過的滑行道上朝我
們滑了
過來。我想說，毫無疑問，要不是副駕駛的作用，我將會(huì)試圖穿越第一條滑行道，
這可
能導(dǎo)致與前進(jìn)中的CRJ 飛機(jī)相撞。
我的錯(cuò)嗎？起初我試圖跟自己說不是。ATC 本應(yīng)該修正給我們的滑行指令，并
且
指示我們?cè)谶m當(dāng)?shù)臋C(jī)坪等待位置等待。他們本應(yīng)當(dāng)對(duì)飛機(jī)機(jī)型更加清楚的，不是
嗎？當(dāng)
然，主要是我的錯(cuò)。在十分繁忙的機(jī)場(chǎng)，在晚上十分繁忙的時(shí)間，我容許自己分
散了注
意力。
幸虧了副駕駛，一些天后，我將開始在正提到的機(jī)場(chǎng)又一次飛行，但是我的幸運(yùn)
杯
比過去空了不少，從這次經(jīng)歷我得到了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。
CHIRP 評(píng)論：只用航空公司的名字識(shí)別有沖突的飛行活動(dòng)可能很容易導(dǎo)致辨識(shí)錯(cuò)
誤
并且導(dǎo)致像這樣的事故征候，它可能會(huì)有更嚴(yán)重的后果。可悲的是，在一些非英
國機(jī)場(chǎng)，
這種習(xí)慣做法是常見的。
RTF 用語-速度控制
報(bào)告正文：大清早從英國一個(gè)大機(jī)場(chǎng)起飛。在AAA 甚高頻全向信標(biāo)臺(tái)（VOR）
轉(zhuǎn)
彎，速度193 節(jié)，襟翼1，光潔機(jī)身構(gòu)形穿過3000 英尺，爬升到4000 英尺。
移交給區(qū)調(diào)（區(qū)域管制中心）。機(jī)組收到指令“保持速度，爬升到4000 英尺”，
迷
惑了。通常是預(yù)期加速到250 節(jié)，除非速度控制解除。
但是ATC 的意思是保持250 節(jié)？——預(yù)期不解除速度控制。或者ATC 的意思是
保
　
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