曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

證地面工作的連續(xù)性。這一新的程序已經(jīng)包含在了地面操作手冊中。
英國自愿報告系統(tǒng)報告
33
請注意，報告中提到的程序不是JAR-OPS 要求，而只是一項公司程序。
移動電話的使用
報告正文：
餐飲服務完成后，我去檢查駕駛艙，發(fā)現(xiàn)副駕駛正在使用自己的移動電話。我對
他們說在飛行期間不應該使用移動電話，但他們直接反駁說操作手冊中哪里有規(guī)
定在
飛行中（任何模式下）不能使用移動電話，說完之后接著還在使用。
我認為在飛行期間打開移動電話都是不允許。你能就飛行時在哪種模式下可以使
用手機作一下說明嗎？
CHIRP 評論：
報告人的觀點是正確的。飛行員和乘務員應該同乘客遵守一樣的規(guī)章。這就要求
在飛行期間移動電話必須保持“關機”狀態(tài)。要得到更多信息，請在www.ais.org.uk
上查看航空信息傳單（AIC）Pink1/2004（Pink 62）。
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
34
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第63 期
2005 年3 月
專業(yè)人員和職業(yè)人員的區(qū)別
專業(yè)人員和職業(yè)人員的定義完全一樣嗎？從IT 產(chǎn)業(yè)職員的分工來看，這兩個詞
近
乎相同又完全不同。專業(yè)人員是指在某一領域有特長的人，他們的知識側(cè)重于那
個特定
的領域。然而，職業(yè)人員卻不是這樣，他們不但在自己學習和工作的領域有著專
長，而
且對相關的其它領域也有著廣泛的了解。使職業(yè)人員不一般的一點是當與他們的
領域相
關的部門發(fā)生問題時，他們有能力、有熱情去解決問題。豐田汽車公司是汽車行
業(yè)的領
先者之一，也是世界范圍內(nèi)的頂級公司之一。豐田之所以能夠成為頂級公司，是
由于他
們開展了特別的人力資源計劃，例如將“T”型職員稱為全面職業(yè)人員，“T”
是“TOYOTA”
的首寫字母。他們將字母T 劃分為兩個部分，垂直的那一豎表示一個職業(yè)人員
應該努
力鉆研他的本職領域（即在某一領域要專），而水平的一橫表示更加廣泛的專，
它不僅
指具有相關領域的基本知識，而且還具有其它領域的知識。這樣一來，他就應該
具備解
決問題、積極地面對任務、全力發(fā)展自己的能力。豐田公司另外一個特征就是職
業(yè)人員
不僅是指具有專業(yè)技術的員工，而且包括營銷部門和管理部門的每一個員工。如
果誰想
成為職業(yè)人員，他首先應該具有在基礎知識上超過別人的能力。但更重要的是具
有和其
它部門協(xié)作的能力，團隊合作的能力，無障礙交流的能力，以及最重要的是能夠
聽取別
人的意見。沒有這些前提條件，即使他具有出色的專業(yè)技能也不能算作是職業(yè)人
員。比
爾.蓋茨說過：“如果你拿走我20 名職業(yè)人員，我的公司將變得一文不值。”這
句話告訴
我們，具有職業(yè)精神的人將會引領這個充滿競爭的世界！。因此，我們航空人員
也應該
變得職業(yè)起來才能保障每一個公司的運營安全，并要時常提醒自己是否根據(jù)“T”
理論
與其它部門保持了良好的聯(lián)系。
FMS 數(shù)據(jù)輸入錯誤
航班計劃是從Gimpo 到Cheju。在進行駕駛艙準備工作時，一個飛行學員在輸入
FMS SID 數(shù)據(jù)時發(fā)生了錯誤。SID 輸入應該是GMP SID MALPA1W 離場，飛
Y51 航線，
但是他輸入的是MALPA 飛向PATRO，B576，而不是MALPA 飛向DADGA
B576。在
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
35
飛行中經(jīng)過MAPLA 定位點后，他和機長都沒有意識到飛機已經(jīng)從Y51 航線偏
航了。
于是仁川管制提醒他們返回計劃的Y51 航線。
當你往FMS 中輸入飛行數(shù)據(jù)的時候，你必須以計算機飛行計劃（CFP）為依
據(jù)。另外機長也要審核副駕駛的數(shù)據(jù)輸入，這是每一次飛行都不能忽略的程序。
巡航中遇上湍流造成的乘客受傷
飛機計劃從Daegu 起飛然后飛往Gimpo，當飛到FL160 時氣象雷達顯示在前方30
海里處有積雨云（CB）云團。我們向ATC 請示從計劃航線上往右偏20 海里以
避開惡
劣的天氣。當我們正要保持340 航向（由于在飛機的左側(cè)有較大的CB，使得我
們只能
右轉(zhuǎn)）以避開CB 的時候，高度突然掉了100 英尺（在2～3 秒內(nèi)），于是造成
一些乘客
（5~6 人）受了一些小傷。當時我們正在做避讓機動，當然安全帶信號燈是亮著
的，于
是乘務員并沒有給乘客們?nèi)魏翁嵝选ｏw機穩(wěn)定后，我對發(fā)生的情況做了性能分析，
航班
最后安全抵達Gimpo。
任何情況下都應該避免遇上湍流。在做避讓機動前，要打開系安全帶的信號
燈，
并采取相應措施以保證所有的乘客以及機組都在各自的座位上。
在LAX 進入錯誤的滑行道
在著陸前一個小時，我對24 號右跑道ILS 進近與著陸進行了講解。當我們在第
四
邊的時候，ATC 指示由于VFR 交通，讓我們做25 號左跑道ILS 進近。著陸后，
我們
通過N 滑行道撤出跑道，并穿過了25 號右跑道，隨后我們接到了“滑行到機坪”
的指
令。滑行到機坪時我們本來應該進入C-10 通道，但實際上我們進入了C－9 通
道停車。
造成這次事件發(fā)生的主要原因就是跑道變化得太快了，由于副駕駛著陸后忙于飛
機操
作，在滑行中他并沒有和機長確認跑道信息。正常情況下停機坪上應該停有飛機，
而這
次停機坪是空的，于是迷惑了我們。
著陸后跑道的突然變化，注意力過于集中于進近，長途飛行的疲勞往往都會
造
成跑道混淆，即便你熟悉某一機場也會這樣。因此，在著陸前你要充分考慮平行
的跑
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
36
道，以防可能發(fā)生的跑道變化。
不合理的ATC 指令造成的跑道入侵
Gimpo 機場那天使用32 號跑道。由于風向的變化，ATC 將可用跑道改為14 號
跑
道，于是所有機坪上的飛機都滑向14 號跑道等待起飛。而還有最后一架飛機在
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息4(65)