曝光臺 注意防騙
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復(fù)飛是試圖從低能態(tài)的條件下脫離公布的復(fù)飛程序認(rèn)定的飛行界限。飛機(jī)的
低
能態(tài)主要是由于功率在慢車位造成的。
復(fù)飛程序步驟的連續(xù)性、特別是在指示空速之前引導(dǎo)修正俯仰角、指令條的
強(qiáng)
制性以及在起動復(fù)飛程序時(shí)要求的精力高度集中導(dǎo)致副駕駛在試圖復(fù)飛的過
程當(dāng)中沒有能夠適當(dāng)?shù)乇O(jiān)控空速。
在復(fù)飛中按指令條來操縱仰角不能保證安全的飛行速度。因?yàn)橹噶顥l的位置
沒
有考慮空速、襟翼位置、攻角改變速率等計(jì)算失速裕量需要考慮的事項(xiàng)。
按照為進(jìn)行飛機(jī)認(rèn)證而做的復(fù)飛演示條件不能作為資料的組成部分，來指導(dǎo)
飛
機(jī)復(fù)飛程序的極限和界限。當(dāng)使飛機(jī)復(fù)飛程序和訓(xùn)練手冊相一致時(shí)，這會導(dǎo)致
這些因素不會考慮在內(nèi)。
公布的復(fù)飛程序沒有適當(dāng)?shù)姆从常坏┕β室褱p至慢車著陸時(shí)，飛機(jī)不接觸
跑
道可能難以完成復(fù)飛（主要是因?yàn)榘l(fā)動機(jī)加速到復(fù)飛推力需要時(shí)間）。
加拿大航空公司經(jīng)加拿大運(yùn)輸委員會批準(zhǔn)的改出失速培訓(xùn)，當(dāng)出現(xiàn)飛機(jī)振桿
器
龐巴迪CRJ 飛機(jī)事故匯總
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觸發(fā)和飛機(jī)失速的情況時(shí)，機(jī)組人員無法準(zhǔn)備好應(yīng)對這一情況。
結(jié)冰探測和通告系統(tǒng)的局限以及使用機(jī)翼防雪的程序不能確保基于機(jī)翼在飛
行過程中保持不結(jié)冰的狀態(tài)。
積冰研究表明飛機(jī)在失速之前至少60 秒鐘已經(jīng)處于結(jié)冰環(huán)境，在此期間一薄
層有一定硬度的混合冰可能積在了機(jī)翼的前邊緣上。機(jī)翼上的任何結(jié)冰都可能
降低失速保護(hù)系統(tǒng)的安全裕量。
在1966 年結(jié)冰探測系統(tǒng)和相關(guān)程序認(rèn)證確定的失速裕量，沒有適當(dāng)考慮逐漸
增加的結(jié)冰顯示低于跑道入口的探測點(diǎn)，存在的結(jié)冰咨詢低于400 英尺。
失速保護(hù)系統(tǒng)按照設(shè)計(jì)工作：這不能避免與機(jī)翼性能降低相關(guān)的失速。
Ⅰ類進(jìn)近沒有Ⅱ類進(jìn)近要求的其他導(dǎo)航和防護(hù)設(shè)備。
加拿大的規(guī)章中關(guān)于Ⅰ類進(jìn)近的規(guī)定比其他國家都要寬松，不符合ICAO《國
際標(biāo)準(zhǔn)和建議慣例（附件14）》，其中定義了能見度極限。在加拿大，能見度概
念不是跑道視程而僅僅是咨詢能見度。
即使Ⅰ類進(jìn)近可以在低于規(guī)定的著陸進(jìn)近最低天氣條件下進(jìn)行，但是沒有對
飛
行機(jī)組人員進(jìn)行任何特殊培訓(xùn)的要求，并且沒有在此條件下飛行對飛行機(jī)組能
力進(jìn)行測試的任何要求。
加拿大航空公司的程序要求在進(jìn)行Ⅱ類進(jìn)近時(shí)，在所有天氣條件下，都由機(jī)
長
操縱飛機(jī)。然而，在低能見度條件下Ⅰ類進(jìn)近時(shí)由機(jī)長決定誰來操縱飛機(jī)，而
機(jī)長可能無法正確判斷副駕駛執(zhí)行進(jìn)近的能力。
飛機(jī)失速時(shí)攻角和最大升力系數(shù)（Clmax）分別比一般失速低4.5 度和0.26。
最后進(jìn)近時(shí)低于地面以上1,000 英尺高度，此次事故飛行中機(jī)翼性能比之前
飛
行相同階段的性能有所降低。
工程模擬比較表明，飛機(jī)在離地面400 英尺和500 英尺高度上有兩次在機(jī)翼
站
位（WS）247 和WS253 之間的氣流分離，飛機(jī)性能階梯下降。
機(jī)翼前緣上的凹陷沒有對航空器的性能造成顯著影響。
兩個(gè)機(jī)翼前緣的密封物有的地方丟失，有地方又突出表面2～3 毫米。試飛表
明，密封物弦向突出的影響可使飛機(jī)機(jī)身最大迎角降低1.7～2.0 度，最大升力
系數(shù)減小0.03～0.05。
我們認(rèn)為由于地面效應(yīng)造成的攻角的最大量降低估計(jì)在0.75 度～0.5 度的量
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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級；在復(fù)飛操作過程中航空器攻角受到了地面效應(yīng)的影響。
密封物和地面效應(yīng)的影響加起來還不足以說明事故飛機(jī)經(jīng)歷的性能損失；結(jié)
冰
是余下的性能損失的最可能原因。
在當(dāng)時(shí)的飛行條件下，尤其是考慮到開始復(fù)飛時(shí)航空器的能量狀況，龐巴迪
公
司、加拿大運(yùn)輸委員會和加拿大航空公司沒有一方可以確保規(guī)章、手冊和培訓(xùn)
計(jì)劃可以讓飛行機(jī)組能夠成功地、順利地轉(zhuǎn)到進(jìn)行目視著陸或者復(fù)飛。
其他發(fā)現(xiàn)：
按照規(guī)章和加拿大航空公司的培訓(xùn)和標(biāo)準(zhǔn)，除了關(guān)于應(yīng)急設(shè)備的一些較小的
培
訓(xùn)差異之外，機(jī)長和副駕駛都經(jīng)過認(rèn)證并有資格執(zhí)行飛行任務(wù)。
按照現(xiàn)有要求，發(fā)生事件的航空器乘務(wù)員受過培訓(xùn)并有資格執(zhí)行這次飛行任
務(wù)。
在整個(gè)飛行過程當(dāng)中，航空器的重量和重心都沒有超出其極限。
記錄表明，航空器按照現(xiàn)行規(guī)章和經(jīng)過核準(zhǔn)的程序進(jìn)行了鑒定、裝備和維修。
在飛行前或者飛行當(dāng)中沒有發(fā)現(xiàn)任何跡象表明飛機(jī)部件失效或者出現(xiàn)故障。
當(dāng)振桿器觸發(fā)時(shí)，機(jī)組人員在不與地面進(jìn)行聯(lián)系的情況下安全地著陸或者完
成
復(fù)飛是不太可能的。
當(dāng)選擇復(fù)飛功率時(shí)，預(yù)計(jì)的發(fā)動機(jī)加速度速率應(yīng)該將推力桿猛擊到復(fù)飛功率
設(shè)
置位置。
飛機(jī)沒有安裝緊急定位發(fā)射機(jī)，并且規(guī)章也沒有做此要求。
沒有緊急定位發(fā)射機(jī)可能延遲了對于飛機(jī)位置的定位和確定機(jī)上人員。
乘客和機(jī)組人員沒有有效的手段向救援服務(wù)人員發(fā)出緊急求救信號。
盡管規(guī)章要求進(jìn)行應(yīng)急操作培訓(xùn)，但是飛行機(jī)組在他們的初始培訓(xùn)計(jì)劃中沒
有
接受關(guān)于任何應(yīng)急出口操作的實(shí)際培訓(xùn)。
加拿大航空公司的飛行機(jī)組初始培訓(xùn)計(jì)劃不包括關(guān)于實(shí)際機(jī)翼上方應(yīng)急出口
或者飛機(jī)安全艙口的操作。
關(guān)于應(yīng)急出口的操作和使用，加拿大航空公司每年一次的飛行機(jī)組人員緊急
程
序培訓(xùn)不包括要求進(jìn)行的三年一次的實(shí)際培訓(xùn)。每年的應(yīng)急出口培訓(xùn)只是進(jìn)行
示范。
飛行機(jī)組人員不知道飛機(jī)上的一個(gè)撬桿是標(biāo)準(zhǔn)的一架設(shè)備。
龐巴迪CRJ 飛機(jī)事故匯總
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飛機(jī)上的四個(gè)應(yīng)急手電筒全部放在機(jī)上一個(gè)相同的通用區(qū)域，增加了在事故
當(dāng)
中所有手電筒都無法拿到或都無法使用的可能性。
ACA646 航班到達(dá)時(shí)，弗雷得里克頓機(jī)場有一名飛行服務(wù)站專家和一名塔臺
管
制員，這一點(diǎn)不是造成該事件的因素。
安全措施
采取的措施
1. 采用飛機(jī)防冰措施
在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)操作程序以及結(jié)冰探測系統(tǒng)的局限性不能確保飛機(jī)機(jī)翼和發(fā)動機(jī)
在
飛行中不結(jié)冰。
1998 年3 月11 日，發(fā)布的“結(jié)冰”告警中指出其有效高度在無線電高度400 英
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息4(2)
