曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
度停
車進(jìn)近中延伸他的下滑線。我們已經(jīng)習(xí)慣于起落架告警喇叭，并且我被進(jìn)近平行
跑道的
一架飛機(jī)分散了注意力。當(dāng)我們?cè)竭^我們的轉(zhuǎn)彎位置時(shí)，我們不得不做S型轉(zhuǎn)彎
進(jìn)入一
個(gè)很短的第五邊。突然我意識(shí)到起落架是收起的。我接過飛機(jī)操縱，開始復(fù)飛。
在我阻
止下降之前，飛機(jī)已經(jīng)接觸跑道了，造成無線電信標(biāo)天線損壞，螺旋槳葉尖擦傷。
太近
了！我必須對(duì)我的程序進(jìn)行改正：1）更早地終止臨界機(jī)動(dòng)飛行，2）起落航線高
度以下
收起起落架情況下不可做這類科目。
燃料耗盡訓(xùn)練
這份報(bào)告顯示了教員對(duì)學(xué)員能力的感知能夠?qū)σ淮物w行的結(jié)果產(chǎn)生顯著的影響。
對(duì)
于學(xué)員能力的過度信任導(dǎo)致了一次燃料耗盡事件。
█ 這是一次中間著陸的航線飛行訓(xùn)練，在學(xué)員完成飛行前檢查后我并未檢查燃
油。我們?cè)谒鶐剂仙儆谕瓿娠w行所需燃料的情況下起飛了。我注意著學(xué)員的駕
駛，在
ZZZ落地后又再次起飛。在爬升時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停車，我接過駕駛，試圖重新啟動(dòng)發(fā)
動(dòng)機(jī)，
世界民航安全信息2005 年第11 期（總37 期）
26
聯(lián)系A(chǔ)TC，就近進(jìn)行場外迫降。
關(guān)鍵因素是我沒有檢查燃料，以及學(xué)員是一名擁有儀表飛行執(zhí)照的私人飛機(jī)駕駛
員，我過于信賴學(xué)員的判斷了。
IOE 事件
這名飛行檢查員顯然專心于教導(dǎo)一名副駕駛以至于對(duì)管制員的移交左耳朵進(jìn)，右
耳
朵出。
█ 我當(dāng)時(shí)正在進(jìn)行初始運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)IOE (Initial Operating Experience)訓(xùn)練，
處
于巡航高度，正常無線電警戒，由于講授的原因?qū)е虑榫耙庾R(shí)受到影響。我們顯
然錯(cuò)失
了管制移交...當(dāng)我們用曾被監(jiān)控的頻率聯(lián)系管制中心，他們不知道我們是誰并
建議我
們回到原先的頻率。由于處于之前頻率作用范圍以外，我們大約花了五分鐘才找
到了正
確的頻率。在此期間，我們?cè)贔L240高度飛越了檢查點(diǎn)INTXN，而不是指令公布的
預(yù)期的
10,000英尺。我們被引導(dǎo)下降重新加入進(jìn)港航線……
ASRS 2005 年8 月發(fā)布的告警2005年8 月收到的報(bào)告
告警類別數(shù)量類別數(shù)量
航空器和航空器設(shè)備3 航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員2416
機(jī)場設(shè)施或程序2 通用航空飛行員921
ATC 程序或設(shè)備1 管制員64
圖表、公告或航行數(shù)據(jù)2 客艙/機(jī)務(wù)/軍事/其他182
公司政策和維修程序1
總計(jì)9 總計(jì)3583
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
27
韓國自愿報(bào)告系統(tǒng)
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第66 期
2005 年6 月
寫在報(bào)告數(shù)量突破1000 份之際
截止到2005 年5 月30 日，由航空工作人員提交的報(bào)告數(shù)量已經(jīng)越過了1000
份大
關(guān)。KAIRS 自2000 年1 月10 日開始啟動(dòng)，歷經(jīng)5 年零4 個(gè)月，提交的報(bào)告方
才達(dá)到
這個(gè)數(shù)目，平均每月提交15～16 份報(bào)告。盡管和ASRS （每月收到3300 份報(bào)
告）與
CHIRP （每月收到80 份報(bào)告）相比，這個(gè)數(shù)量是很少的，但畢竟不能簡單的進(jìn)
行數(shù)目
對(duì)比，因?yàn)檫�要考慮到文化差異，航空器的數(shù)量，以及系統(tǒng)開始運(yùn)行的時(shí)間等。
ASRS
和其它同期啟動(dòng)自愿報(bào)告系統(tǒng)的國家（如中國，日本，巴西，臺(tái)灣）相比，雖然
還有許
多地方需要改進(jìn)，但它現(xiàn)在已經(jīng)處于一個(gè)穩(wěn)定階段。該系統(tǒng)的主要價(jià)值不言而喻，
就是
經(jīng)驗(yàn)共享。也就是說，為了預(yù)防事故的再次發(fā)生，共同研究發(fā)生在航空器上的事
故或事
故征候（尤其是牽涉到人為差錯(cuò)的事件）。許多事例證明，先進(jìn)的系統(tǒng)與研究源
于集思
廣益。哲學(xué)家兼詩人John Wolfgang Goethian 說：“聽取他人的意見是提高自
身能力的
一種途徑”。劇作家Ben Johnson 也說過：“一個(gè)人如果孤立地學(xué)習(xí)的話，很
難成為大師”。
這兩句話可以理解為，如果想靠孤立學(xué)習(xí)，成為無事故公司或體面的航空工作者，
道路
很遙遠(yuǎn)。世界知名物理學(xué)家愛因斯坦說：“我時(shí)常提醒自己，我所有的成就是建
立在我
同行們（不管是健在的還是去世的）的艱辛成果之上的，我感到為了回報(bào)所有得
到的恩
惠，我應(yīng)該竭盡所能”。這告訴我們，如果沒有前人的犧牲，就沒有現(xiàn)在的航空
安全。
因此，我們應(yīng)該積極參加自愿報(bào)告行動(dòng)，讓現(xiàn)在和將來的航空人員得到更好的安
全。
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
世界民航安全信息4(142)
