曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

意監(jiān)控飛機(jī)的飛行速度，要求飛機(jī)嚴(yán)格按規(guī)定速度飛行，盡量在飛機(jī)
進(jìn)離場(chǎng)階段不使用增速的辦法來調(diào)配飛機(jī)間隔。
3.飛行機(jī)組采取的防治措施
飛行機(jī)組在飛行預(yù)先準(zhǔn)備階段，要了解所飛機(jī)場(chǎng)在進(jìn)離場(chǎng)和航路
10
中以及計(jì)劃的任何備降場(chǎng)有關(guān)鳥情的通告，避免低高度飛越已知的鳥
類活動(dòng)區(qū)。復(fù)習(xí)鳥擊后的應(yīng)急程序，尤其是中斷起飛和發(fā)動(dòng)機(jī)失效的
程序。
飛行員在飛行直接準(zhǔn)備階段檢查飛機(jī)時(shí)，注意觀察機(jī)場(chǎng)周圍鳥
的活動(dòng)情況，留心在機(jī)身凹陷處和發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)鳥筑巢時(shí)留下的痕跡，鳥
筑巢時(shí)經(jīng)常會(huì)在周圍發(fā)現(xiàn)一些稻草或其它散落物。在筑巢高峰季節(jié)，
鳥會(huì)在飛行員吃午餐時(shí)在飛機(jī)上筑巢。如果可能打開風(fēng)擋加溫，加熱
可以增加風(fēng)擋的彎曲性和承受鳥擊的能力。
飛行實(shí)施階段，飛行員在滑行時(shí)要警覺和注意由管制人員或其
他人員提供的任何鳥類活動(dòng)情報(bào)，并且向管制部門或其他飛機(jī)報(bào)告在
機(jī)坪、滑行道、跑道上觀察到的鳥情。三分之一以上的鳥擊事件發(fā)生
在起飛滑跑階段，所以飛行員要有在此階段處理鳥擊的思想準(zhǔn)備，清
醒地認(rèn)識(shí)到在飛機(jī)性能降低時(shí)，跑道道面的狀況、天氣情況和障礙物
會(huì)影響飛機(jī)中斷和繼續(xù)飛行的能力。飛機(jī)的氣象雷達(dá)對(duì)警告鳥是無效
的，因?yàn)轼B對(duì)低功率射線和低頻信號(hào)沒有什么反映。以渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)為
動(dòng)力的飛機(jī)，在起飛時(shí)打開發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火電門以增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熄火保護(hù)
能力。
絕大多數(shù)的鳥擊事件發(fā)生在10,000 英尺以下，很多飛行程序和
規(guī)定都要求在此高度以下打開著路燈，有些飛行員認(rèn)為夜航開燈會(huì)影
響觀察視線，夜航云中開燈會(huì)在飛機(jī)前形成光屏影響飛行員的目視觀
察的能力，這種情況需要機(jī)組靈活掌握，但在不影響目視觀察時(shí)，飛
行員應(yīng)按規(guī)定開關(guān)著路燈，它能有效防止鳥擊事件發(fā)生。
11
撞擊力與飛行速度的平方成正比，所以飛行速度越大撞擊造成
的破壞就越大。很多國(guó)際和國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的飛行程序中規(guī)定了在10,000
英尺以下飛行速度是250 海里/小時(shí)，飛機(jī)在起始進(jìn)近定位點(diǎn)的速度
不超過380 公里/小時(shí)（205 海里），在實(shí)際飛行中，國(guó)內(nèi)航空管制部
門和飛行員經(jīng)常不遵守這些規(guī)定，有些人員根本不清楚為什么要有這
樣的規(guī)定。如果在相同高度上飛機(jī)撞擊鳥的重量相同，飛機(jī)以310 海
里時(shí)速受到的撞擊能量是250 海里的1.54 倍是205 海里的2.29 倍。
如果爬升階段不按規(guī)定速度上升而是增速上升，那么飛機(jī)的飛行速度
增大后，就減少了飛行員觀察外界活動(dòng)的時(shí)間，增長(zhǎng)了爬升時(shí)間，也
就增加了低高度遭遇鳥擊的可能性，還增加了潛在的破壞程度。上升
階段最有效的躲避鳥擊方法是盡快爬升到它們之上并保持一個(gè)安全
速度。如果下降時(shí)有報(bào)告說在某一高度有鳥類活動(dòng)，應(yīng)操縱飛機(jī)在不
增加速度的情況下增大下降率，以減少鳥擊的可能性。
如果機(jī)組在進(jìn)近著陸階段被告知機(jī)場(chǎng)區(qū)內(nèi)有鳥情，機(jī)組應(yīng)該有
復(fù)飛的思想準(zhǔn)備，還應(yīng)注意，在復(fù)飛馬力加好后發(fā)動(dòng)機(jī)或主要部件沒
被鳥擊后才可以復(fù)飛。如果遇到嚴(yán)重的鳥情，機(jī)組應(yīng)該像對(duì)待其他危
及飛行安全的事情一樣，如懷疑存在安全問題，要等條件轉(zhuǎn)好后再考
慮著陸。
4.航空公司和飛行部門
航空公司和飛行部門應(yīng)建立有效的鳥擊標(biāo)準(zhǔn)操作程序，在每年
的飛行員復(fù)訓(xùn)中加入有關(guān)訓(xùn)練。模擬鳥擊造成飛機(jī)性能下降和多個(gè)系
統(tǒng)損壞的情景，加強(qiáng)飛行員在飛機(jī)被鳥擊時(shí)的處境意識(shí)和使用正確的
12
飛機(jī)操縱程序。還可以模擬飛機(jī)風(fēng)擋被鳥擊穿后導(dǎo)致一名機(jī)組成員失
能的情況，要求剩下的機(jī)組成員必須完成所有的應(yīng)急程序，包括在合
適的機(jī)場(chǎng)著陸。公司在組織培訓(xùn)時(shí)注意加強(qiáng)機(jī)組資源管理(CRM)訓(xùn)
練，以確保在嚴(yán)重鳥擊事件發(fā)生時(shí)機(jī)組能夠最佳地使用駕駛艙資源。
飛行部門是組織和實(shí)施飛行任務(wù)的主要機(jī)構(gòu)，飛行部應(yīng)盡可能
地收集本部門發(fā)生的鳥擊事件，并向有關(guān)安全部門報(bào)告。由于種種原
因全世界每年估計(jì)只有百分之二十的野生動(dòng)物撞擊事件被統(tǒng)計(jì)，這嚴(yán)
重影響了分析研究和防治鳥擊工作的順利進(jìn)行。
三、發(fā)生鳥擊后所采取的措施
飛機(jī)與鳥相撞不可避免時(shí)，如果鳥向飛機(jī)風(fēng)擋襲來，機(jī)組最好
把頭低在遮光板之下，防止風(fēng)擋被擊穿后受傷。風(fēng)擋被擊穿后迅速減
小飛行速度，以減少疾風(fēng)的影響。為保護(hù)眼睛不被弄傷，考慮帶上太
陽鏡或防煙面罩來抵御風(fēng)、降水和亂飛的碎片。如果風(fēng)擋被打的有裂
紋時(shí)，機(jī)組應(yīng)該按照飛行操縱手冊(cè)或飛機(jī)使用手冊(cè)中的程序處理。
如果確定飛機(jī)受到了鳥擊，機(jī)組首先要保持控制好飛行狀態(tài)，鳥
擊后產(chǎn)生的聲響要比撞擊帶來的實(shí)際損壞要嚴(yán)重，所以機(jī)組要穩(wěn)定情
緒，參看檢查單和執(zhí)行相應(yīng)的緊急程序。做完檢查單項(xiàng)目和完成必要
的措施后，估計(jì)飛機(jī)損壞程度和對(duì)飛機(jī)著陸性能的影響，根據(jù)情況在
就近機(jī)場(chǎng)著陸。機(jī)組應(yīng)向管制部門報(bào)告飛機(jī)受襲情況和飛行狀況，必
要時(shí)尋求機(jī)場(chǎng)應(yīng)急人員的幫助，如果懷疑飛機(jī)結(jié)構(gòu)和操縱系統(tǒng)受到損
壞，在嘗試著路前考慮檢查飛機(jī)的操縱能力。如果是電傳操縱的飛機(jī)
其操縱面受到損壞，造成了不穩(wěn)定擺動(dòng)，會(huì)使由操縱面?zhèn)鹘o飛行員的
13
操縱感覺缺少方向性。
飛行前后要認(rèn)真檢查飛機(jī)，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)更要高度重視，一些嚴(yán)重
的飛行事故征候和事故是由于飛行前工作人員目視檢查失誤，沒有發(fā)
現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)被鳥擊損傷后還繼續(xù)飛行而造成的。
飛機(jī)被鳥擊后，飛行員最好能向有關(guān)部門提供鳥擊的詳細(xì)情況，
如發(fā)生撞擊時(shí)的時(shí)間、地點(diǎn)、高度、飛行階段、大概是什么鳥、鳥的
數(shù)量等數(shù)據(jù)，以便于統(tǒng)計(jì)和預(yù)防研究工作。
四、建議
1、建立我國(guó)的野生動(dòng)物撞擊及鳥擊事件報(bào)告系統(tǒng)，便于統(tǒng)計(jì)和
分析研究工作。
2、自動(dòng)情報(bào)通播(ATIS)中加入有關(guān)鳥情的通報(bào)。
3、進(jìn)近圖上的飛行速度限制能否統(tǒng)一成海里為單位，基本上所
有民航空管部門和飛行時(shí)都以海里為單位。
五、結(jié)束語
航空從業(yè)人員必須充分認(rèn)識(shí)到鳥擊給飛行安全帶來的嚴(yán)重危
害，不斷分析和研究鳥擊事件發(fā)生的季節(jié)規(guī)律和飛行高度，探明鳥類
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：鳥擊資料(130)