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    ②比較放大器——將基準信號與實測信號進行比較產生誤差信號，并將其放大輸出到
伺服系統。
    ③伺服系統——接收誤差信號，產生使控制舵面運動所需要的力。
    ④反饋回路——將舵面運動產生的結果通過傳感器反饋到比較器再與基準信號進行比
較，從而使舵面平滑而準確地運動，不斷糾正誤差信號。
    ⑤控制面板——位于駕駛艙，上面包括各種工作開關和旋鈕。駕駛員通過它為AP提供
各種人工指令。
6.2.2  自動駕駛儀的基本原理
    任何自動駕駛儀，盡管其傳感器、伺服系統有所不同，但其基本工作過程都是誤差敏
感、誤差糾正和舵面隨動的過程，即閉環自動控制過程。因此，自動駕駛儀屬于閉環工作系
統，它包含兩個反饋回路，一個稱力內回路，另一個稱為外回路，如圖6.2 -1所示。
    干擾
    一一二二二二二上二二二二二．    ……一一一]
    --_    _______________-___________--_J
實際飛
行航路
航路
誤差
設計航路
j竺
垂直陀螺
  或IRU
；外回路
姿態指令
jJ一
內回路
    IAS from ADC
伺服系統
.UT OPIL OT CONTROLLER
圖6.2 -1自動駕駛儀的內、外回路
航面
534渦輪發動機飛機結構與系統
    1．自動駕駛儀的內回路
    如圖6.2 -1所示，在內回路中，最重要的部件就是比較器。它將姿態指令和飛機實際姿
態進行比較。實際姿態來自飛機的姿態傳感器，它可能是垂直陀螺，也可能是慣性基準組件
(IRU)。姿態指令來自駕駛員選擇的工作模式或外回路。比較器的比較結果被稱為姿態誤差信
號，它用于驅動飛機的飛行控制舵面，以改變飛機的姿態。可見，內回路控制飛機的姿態。
    飛行控制舵面的運動由伺服馬達來完成。伺服馬達通常是液力馬達，有些飛機上也使用
電動馬達或氣動馬達。
    在空速比較高時，要想使飛機姿態作一定的變化，需要的舵面偏轉量較小。因此，在內
回路中，需要有速度適配電路。
    2．自動駕駛儀的外回路
    如圖6.2 -1所示，在外回路中，計算航路與實際飛行航路進行比較，其比較的結果稱
為航路誤差信號，它由自動駕駛儀轉換為姿態指令輸入到內回路。
    例如，利用自動駕駛儀的傾斜通道控制飛機的航向。選擇航向（基準值）來自自動駕
駛儀控制板，實際航向（實測值）來自羅盤系統，比較器計算出選擇航向與實際航向之間
的誤差，這一誤差稱為航向誤差。該誤差作為內回路的指令信號輸入，它與實測值比較，從
而改變飛機姿態，進而改變飛機飛衍的實際航路。使飛機達到選擇航向。可見，外回路控制
飛機的飛行航路。
    信號從外回路進入到內回路必須用姿態限幅器加以限制，以防止飛機危險傾斜和俯仰。
基于安全原因和對乘客舒適性的考慮，傾斜姿態限制大約為300。在許多飛機上，駕駛員可
以通過控制板上的旋鈕將這一限制值調在50—250之間。同樣，俯仰姿態被限制為上仰250，
下俯100，如圖6.2 -2所示。
    ／
＼    傾斜    ／
／    ＼
  ／    ＼
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圖6.2 -2飛機的俯仰與傾斜限制
6.2.3  自動駕駛儀的常見工作方式
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／
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    自動駕駛儀的工作方式由方式選擇板(MCP)控制。在現代飛機上，自動駕駛儀的控制
板一般位于駕駛艙的遮光板上。方式選擇板上的按鈕和旋鈕用于不同的工作模式和接通與斷
開自動駕駛儀。
    一般說來，飛機的自動駕駛儀有俯仰、航向和橫滾三個控制通道，每個通道由相應的控
制面板控制，但在橫向和航向之間常常有交聯信號，所以通常將自動駕駛儀分為縱向通道和
下篇飛機電氣與電子系統535
橫側向通道，而各通道的控制面板也集成在一起，構成方式控制面板。一種典型的方式控制
板如圖6.2 -3所示。
圖6.2 -3  典型的方式控制板
    自動駕駛儀的縱向通道可以穩定和控制飛機的俯仰角、高度、速度、升降速度等；橫側
向通道可以穩定和控制飛機的航向角、傾斜角、偏航距離等。控制飛機的這些不同變量，就
對應了駕駛儀不同的工作方式。根據所控制的狀態量，可以完成姿態（俯仰角和滾轉角）
　
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