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    ⑤速度配平——在起飛和盤旋期間，為飛機提供速度穩定性。
    1．人工配平
    當駕駛員拉駕駛桿時，升降舵向上偏轉飛機上仰。為了保持這一新的姿態，駕駛員要保
持升降舵的偏轉量。但是，這樣將有很大的空氣壓力作用在升降舵上，這是我們所不希望
的。因此，駕駛員按下主電配平開關使安定面移動。當安定面的前緣向下移動時，駕駛員可
以松開作用在駕駛桿上的拉力。此時，升降舵與安定面保持流線型，從而使新的飛行姿態被
保持。
    來自駕駛桿的人工俯仰配平信號既可以直接加到安定面配平馬達，也可以首先加到配平
計算機。在那里，一些信號可以得到修正。只要駕駛員保持住配平開關“向上”或“向下”
的位置，安定面就持續地移動，如圖6.5 -3所示。
    2．自動駕駛儀配平
    當自動駕駛儀工作時，自動駕駛儀的俯仰配平功能總是起作用的。自動駕駛儀的桿探測
器探測升降舵的偏轉量，或者從升降舵位置傳感器直接進行測量。當升降舵的偏轉超出一定
量時，配平計算機發出指令，使安定面配平馬達工作。當自動駕駛儀將升降舵位置減小到零
時，配平系統再將馬達停轉。如圖6.5 -3所汞。
    當駕駛員按下駕駛桿上的配平開關時，自動駕駛儀脫開。于是，配平系統又回到人工配
平狀態。    ‘
    3．馬赫配平
    當馬赫數增加時，飛機的升力中心將向后移動。這將使飛機產生低頭力矩，從而引起飛
機向下俯沖。在飛行中，應該避免這種狀態的發生。馬赫配平系統完成的就是這一任務。
    當馬赫數增加時，配平系統使安定面的前緣向下，產生使飛機抬頭的力矩以平衡飛機的
低頭力矩。馬赫數由大氣數據計算機提供，配平計算機利用飛機的氣動特性，計算出所需要
的配平指令。如圖6.5 -3所示。
    4．迎角配平
    迎角配平系統主要用于減小飛機高速飛行時產生的誘導阻力。迎角配平通過對最大迎角
    下篇飛機電氣與電子系統543
圖6.5 -3  人工配平、自動駕駛儀配平、馬赫配平
的限制來防止翼尖產生高壓力差。它利用迎角傳感器敏感的角度同飛機特定曲線進行比較。
當迎角超過最大允許值時，安定面的前緣向上移動，從而使飛機產生低頭力矩，直到使迎角
低于特定曲線值為止，如圖6.5 -4所示。
自動駕駛俯仰通道
圖6.5 -4迎角配平、速度配平
    5．速度配平
    在低速和大油門工作期間，速度配平系統提供飛機的速度穩定性。例如，在起飛和盤旋
期間。速度配平的含義是：隨著空速的增加，飛機的機頭向上；隨著空速的減小，飛機的機
544渦輪發動機飛機結構與系統
頭向下。為了完成這一任務，速度配平系統需要用來自ADC的實際空速值探測速度的變化。
另外，它還需要發動機的油門信號控制配平門限值，如圖6.5 -4所示。
6.6  自動油門系統( ATS)
6. 6.1  自動油門系統(ATS)的功用
    現代飛機的自動油門系統用于從起飛到著陸的整個飛行階段，因此也可以叫做全程自動
油門系統。這種自動油門系統通過兩種操作方式中的一種來自動控制發動機的推力。
    一種方式叫做推力方式。它既控制發動機壓力比即EPR，又控制Nl轉速，這一點由發
動機的類型決定；另外一種方式是速度方式，它控制飛機的計算空速，目標值來自飛行管理
系統FMS或駕駛員自己選擇，如圖6.6-1所示。
油門
    ．===二，l一一一一一一一二==
    推力系統    速度方式
圖6.6 -1  自動油門系統控制發動機的兩種工作方式
    目前使用的自動油門系統有兩種類型：一種系統是典型的自動油門系統，它使用伺服馬
達來調整油門的位置，并且以機械的方式連接到發動機；另一種系統用于現代電傳操縱的飛
機上，它將數字信號直接傳送給發動機的FADEC計算機。在這一系統中，沒有油門的自動
移動，因此，該系統也稱為自動推力系統，如圖6.6 -2所示。
汕門
    圖6.6 -2自動油門系統
(a)典型的自動油門系統；(b)先進的自動推力系統
油門
k
    下篇飛機電氣與電子系統545
6.6.2  自動油門系統在整個飛行過程中工作情況
下面我們將主要討論自動油門系統在整個飛行過程中的工作情況，如圖6.6 -3所示。
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