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數據還用于飛行管理系統的橫向導航。IRU訐算機的計算不能中斷，因此，它需要備用直流
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激
下篇飛機電氣與電子系統595
電源，當它工作時，直流供電( ON DC)通告牌亮。
    應該說明的是：慣性基準系統的計算必須有一個初始點，因此，飛機在地面接通電源
時，必須通過控制顯示組件( CDU)輸入當地的徑度、緯度作為初始點，從而使IRU進入
校準階段。只有該階段結束，慣性基準系統才能進行正常的計算。
8.6  飛行管理系統【FMS）
    飛行管理系統( FMS)是一個計算機系統，它可以減小駕駛員的工作負擔，并使飛機既
安全又經濟地飛行。它通過橫向導航(L - NAV)功能計算出飛機從起飛機場到達目的地機
場的最佳飛行路線；通過垂直導航(V - NAV)功能計算出最佳飛行剖面，這一功能也被稱
為性能計算。它還可以預計出飛機在每個飛行階段所需要的時間。因此，飛行管理系統為駕
駛員提供了四維導航計算，如圖8.6 -1所示。
圖8.6 -1飛行管理系統的主要功能
度
    FMS有一臺或兩臺飛行管理計算機(FMC)，它通過兩個控制板和兩個控制顯示組件
( CDU)與駕駛員進行溝通。對于長距離飛行的飛機，常常還需要第三臺CDU作為備用。
FMS向EFIS提供的計算數據用于顯示，向自動飛行控制系統提供的數據用于自動控制。當
然，FMS本身也需要許多傳感器作為萁輸入信號，如圖8.6-2所示。
    1．橫向導航
    飛行管理計算機( FMC)可以分成兩個部分：一部分是計算橫向導航數據的導航計算
機，另一部分是計算垂直導航數據和時間的性能計算機，如圖8.6 -3所示。
    在圖8.6 -3中，虛線的上半部分是導航計算機的框圖，其中有一個導航數據庫，它存
儲所有飛行階段所需要的導航數據，這一數據必須每28天更新一次。利用該數據庫，FMC
可以通過給定的飛機位置和輸入的飛行航路建立飛行計劃。航空公司航路必須由駕駛員在控
制顯式組件(CDU)上輸入。
    在飛機飛行過程中，將飛行計劃中標出的位置與飛機的現時位置進行比較。這一比較結
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CDU
圖8.6 -2飛行管理系統的組成
CDU
圖8.6 -3橫向導航和垂直導航框圖
果是一個位置誤差，它被送到自動駕駛儀和飛行指引的橫滾計算機中進行計算，輸出操縱指
令信號。自動飛行控制系統的內回路利用這一信號指示出飛機向左或向右。飛行管理計算機
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利用差值傳感器中的信號計算出飛機現時的位置。這些差值傳感器就是全球定位系統
( GPS)和慣性基準系統(IRS)。
    在地面上，飛機的現時位置由IRS給出，但是，在IRS校準期間，必須通過FMS給定
初始位置。在飛行期間，IRS的位置數據由GPS更新。如果需要，還可以利用DME、VOR
和信標機等無線電導航數據進行位置更新。
    現時位置和飛行計劃數據都在導航顯示器( ND)上進行顯示。這里有一個例子，數據
顯示在EFIS的導航顯示器上，飛機符號相對于飛行計劃和其他導航數據的關系在ND上可
以看到，如圖8.6 -4所示。
圖8.6 -4飛行計劃和飛機現時位置在ND上的顯示
    2．垂直導航
    垂直導航或性能計算的任務是計算出飛機爬升、偏航和下降期間的最佳垂直剖面。FMC
的任務是計算出每個飛行階段的最佳速度和必要的發動機推力，這一推力值通常作為極限
值。所有計算出的飛機和發動機的性能數據都存儲在性能數據庫中。在圖8.6 -3中，虛線
的下半部分是性能計算機的框圖。
    飛機的最佳速度主要取決于外部環境，比如，ADC提供的氣壓和溫度以及飛機的重量。
重量通常由FMS進行計算，它包括燃油系統提供的燃油量。零燃油重量【ZFW）由駕駛員
在CDU上輸入。
    最佳速度通常也被稱為經濟速度( ECON SPEED)。它給出了飛機飛行全過程所消耗的
總油量。為了計算出這一速度，FMC需要損耗系數。該系數表示了飛行時間與油耗之間的
關系。在選定飛行計劃后可以估算出這一數值。但是，在CDU上，駕駛員可以對該數值進
行修改。損耗系數在0—999之間，50的含義是：油耗比時間更重要一些；0的含義是：只
有油耗值是重要的，所以，該計算以最小油耗為目的進行；999的含義是：只有飛行時間是
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重要的，所以，此時的計算以最大速度為目的進行。
    最佳速度作為一個目標速度傳送到自動駕駛儀、飛行指引俯仰通道和自動油門系統。
ATS還要從FMC中獲得推力門限值。計算速度在PFD上顯示。
　
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