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漸下降，至約35，000 ft高度時完全供應純氧。
    在這種供氧方式下，使用者必須利用自己的吸力將空氣和氧氣混合氣吸人體內。當吸氣
時，與控制活門相連的膜片克服控制活門彈簧的彈力向下運動，此舉降低了主活門上腔氣
壓，主活門膜片向上運動，打開低壓氧氣通往面罩的通路。當呼氣時，與控制活門相連的膜
片問上運動，主活門上腔氣壓上升，主活門膜片向下運動，關斷低壓氧氣通往面罩的通路。
    純氧供氧：當正常或純氧選擇器在“純氧”位時，正常或純氧選擇器向右運動，將外
來空氣人口堵住，無論在任何高度，使用者均呼吸純氧。在這種供氧方式下，使用者也必須
利用自己的吸力將氧氣吸人體內，其控制活門和主活門的工作原理與稀釋供氧時相同。因
404渦輪發動機飛機結構與系統
圖2.2 -4稀釋供氧調節器簡圖
此，這種供氧方式也稱為沒有過壓的純氧供氧。
    自動過壓供氧：當正常或純氧選擇器在“純氧”位，且座艙氣壓高度達到約30，000 ft
（約9，000 m）時，在過壓真空膜盒的作用下，主活門上腔壓力開始下降，主活門開始保持
打開，提供正壓力氧氣，即過壓供氧。不管使用者是什么臉形，如果在飛行過程中座艙失去
增壓，自動過壓供氧能夠保證所需的最低氧氣壓力。
    過壓純氧供氧：當使用者旋轉測試和應急過壓旋鈕，且正常或純氧選擇器在“純氧”
位時，一方面正常或純氧選擇器向右運動，將外來空氣入口堵住；另一方面，主活門上腔壓
力下降，膜片保持在一定的開度。因此，在這種過壓供氧方式下，使用者呼吸到連續的、具
有一定壓力的氧氣。當駕駛艙里有煙霧或有有害氣體時，需要用過壓供氧。這種供氧方式也
稱為應急供氧。
    另一種典型的稀釋供氧調節器如圖2.2 -5所示，這種稀釋供氧調節器與氧氣面罩是分
開的。
    當供氧開關在打開( ON)位時，氧氣通過減壓器進入供氧調節器。當使用者吸氧時，
吸氣膜盒使吸氣活門打開，氧氣流人氧氣面罩。
    當氧氣選擇開關在“正常( NORMAL)”位時，駕駛艙的空氣與氧氣混合，用氧昀多少
與高度有關，由膜盒來敏感高度的變化，當高度升高時，空氣進口被高度膜盒逐步關小，混
下篇飛機電氣與電子系統405
應
氧
至面罩
圖2.2 -5稀釋供氧調節器
合的空氣減少。當高度達到34，000 ft時，空氣被關斷，完全供應純氧。
    如遇到空氣中有煙霧等情況，可將氧氣選擇開關置“100%”位，供給100%氧氣。
    應急情況時，將應急供氧開關置于“ON”位，實現持續供氧。
2.2.3旅客氧氣系統
    旅客氧氣系統有兩種主要形式，一種是氣體式（用高壓氧氣瓶供氧）氧氣系統，與機
組氧氣系統相似；另一種是化學氧氣發生器供氧系統。
    1．氣體式旅客氧氣系統
    氣體式（用高壓氧氣瓶供氧）氧氣系統與機組氧氣系統相似，但對于旅客氧氣系統來
說，因為部分客艙所在的機身段處于發動機爆裂危險區之內，當發動機的壓氣機和渦輪等高
速旋轉部件由于機械故障爆裂飛出，并擊穿增壓座艙的蒙皮，導致增壓座艙失密時，飛出的
部件也可能把分布于客艙內部的低壓供氧管道一齊擊穿或打斷，因此必須在氧氣分配系統的
設計上加以預防。一般在發動機爆裂危險區之內，將低壓供氧總管分為天花板上方和地板下
方兩根分開和獨立控制的供氧管道，并增加了相應的傳感、保護和控制部件，以提高氧氣分
配系統的可靠性，如圖2.2 -6所示。
    氧氣儲存在多個氧氣瓶組件里，每個氧氣瓶組件包括瓶體、瓶俸頭組件。氧氣的灌充接
口為充氧面板上的充氧接頭，灌充管路上連接有充氧氣濾、單向活門和熱補償器等。氧氣分
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配系統的主要部件包括兩個系統關斷活門、兩個主分配活門、地板下方供氧管道及上升管道
關斷活門、天花板上方供氧管道及下降管道關斷活門、兩個單向活門、壓差電門、放氣／通
氣口和測試口等。將高壓氧氣降低為低壓氧氣的部件是瓶體頭組件上的減壓調節器，它起減
壓器和調節器的雙重作用。旅客氧氣系統的工作情況如下：
    正常情況下，兩個系統關斷活門處于關閉狀態，低壓供氧管道里不處于增壓狀態。當增
壓座艙氣壓高度超過14，000 ft（約4，300 m），或機組接通了駕駛艙控制面板上的旅客供氧
電門時，兩個系統關斷活門打開，向低壓供氧管道供氧，兩個主分配活門打開，旅客用力拉
動氧氣面罩釋放繩，把面罩套在口鼻處，就可以開始呼吸氧氣。
圖2.2 -6氣體式旅客氧氣系統
　
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