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保持、高度保持、航向保持、自動改平、復飛等功能。-
    通過操縱方式控制面板上相應的控制旋鈕或開關，可以實現自動駕駛儀的銜接、脫開和
工作方式之間的轉換。
    自動駕駛儀通常以兩種常見形式銜接，即駕駛盤操作CWS(CONTROL WHEEL STEER-
ING)方式和指令CMD (COMMAND)方式。
    當自動駕駛儀以駕駛盤操縱CWS方式銜接時，自動駕駛儀的作用原理是：駕駛盤上駕
駛員的操作量作為輸入指令，被轉換成電信號后，送到自動駕駛儀的核心計算機——飛行控
制計算機，飛行控制計算機再輸出信號給控制液壓作動器，帶動舵面運動，這時自動駕駛儀
僅起到助力器的作用，相當于電傳操縱飛機上的人工操作。
    當自動駕駛儀以指令CMD方式銜接時．其縱向通道和橫側向通道分別以不同的方式來
工作。飛行控制計算機會根據其縱向方式和橫側向方式來自動計算輸出指令，然后通過液壓
作動器控制飛機的相應操縱舵面，實現飛機的自動控制。
    由于不同飛機上安裝的自動駕駛儀系統各不相同，所以可能的縱向通道的工作方式有：
高度保持方式（ALTITUDE HOLD）、升降速度（或稱垂直速度）(V/S)方式、高度層改變
( LEVEL CHANGE)方式、高度截獲或高度獲得方式（ALTITUDE ACQUIRE）、垂直導航方
式( VNAV)、下滑道方式(G/S)、復飛方式(GO AROUND)等。
    橫側向通道可能的工作方式有：航向保持方式( HEADING HOLD)、航跡方式
(’IRACK)、水平導航方式(LNAV)、VOR方式、航向道方式(LOC)、復飛方式(RWY
TRACK)等。
    在一般情況下，自動駕駛儀橫向和縱向的不同工作方式，就對應了不同的控制規律。當
進行方式切換時，就伴隨著控制規律的改變。
6.3  飛行指引( FD)
    飛行指引使用與自動駕駛儀相同的輸入信號來計算其輸出信號。但這一輸出信號用于顯
示，它指導駕駛員如何人工控制飛機的舵面，并且，當自動駕駛儀銜接后，駕駛員可以通過
536渦輪發動機飛機結構與系統
指令桿監控飛機的姿態。
    飛行指引儀的符號有：十字指引桿、八字指引桿、V字指引桿和條形矢量指引桿，見圖
6.3 -1。
俯仰和橫滾十字指引桿
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八字指引桿    V字指引桿    俯仰和橫滾指引桿
圖6.3 -1飛行指引桿的符號種類
    在陀螺地平儀上，可以看到飛行指引棒。它既在姿態指示器( ADI)上顯示，也在現代
飛機的主要飛行顯示器( PFD)上顯示。飛行指引的顯示通常用兩個指引棒。一個叫傾斜指
令、一個叫俯仰指令。這兩個指引棒以飛機符號作為參考基準。
    當傾斜棒移動到左邊時，駕駛員必須左轉駕駛盤。相反，當傾斜棒移動到右邊時，駕駛
員必須右轉駕駛盤。當俯仰棒向上移動時，駕駛員必須拉駕駛桿；當俯仰棒向下移動時，駕
駛員必須推駕駛桿。
6.4  偏航阻尼系統( YDS)
6. 4.1偏航阻尼系統(YDS)的功用
    偏航阻尼系統是增穩系統的一部分。在飛機飛行的全過程中，偏航阻尼系統用于提高飛
機繞立軸的穩定性。當航向平衡被破壞后，偏航阻尼器控制方向舵偏轉，從而抑制飛機繞立
軸和縱軸的擺動，即抑制飛機的“荷蘭滾”運動。保持飛機的航向平衡和航向穩定性。
    偏航阻尼系統通過自動地偏轉方向舵，為飛機提供偏航阻尼，從而將飛機在飛行時由葡
蘭滾引起的航向偏差減到最小，將陣風引起的飛機側滑以及湍流引起的機體變形所產生的飛
機振蕩減到最小。另外，它還提供飛機的轉彎協調信號。
6.4.2荷蘭滾原理
    亞音速民航客機的機翼后掠角大約是350，這種空氣動力學的設計是為了得到低阻力、
高速度的飛行。
    但是也存在一個問題：飛機的航向穩定性差，容易產生荷蘭滾，如圖6.4 -1所示。
    荷蘭滾產生原理：如圖6.4 -1所示，設飛機某時刻在位置l因左側風干擾，飛機尾部
向右運動，飛機向左偏航。在位置2時，由于后掠翼使垂直于右翼的氣流分量大于左翼，從
    下篇飛機電氣與電子系統537
    ＼相對風向
    僦繁勵
    側滑
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┃    非協調轉彎  } ┃
　
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