曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

“主告戒”燈點(diǎn)亮。乘務(wù)員面板上的應(yīng)急出口燈電門有兩個(gè)位置：“接通”位（使應(yīng)急燈點(diǎn)
亮）和“正常”位（使應(yīng)急燈設(shè)定為自動(dòng)工作）。即使P5板上的應(yīng)急燈電門置于“關(guān)斷”
位，乘務(wù)員面板上的電門也可在應(yīng)急時(shí)接通應(yīng)急燈。
    正常情況下，即當(dāng)P5板上的應(yīng)急燈電門置于“預(yù)位”或“斷開”位，且乘務(wù)員面板上
的應(yīng)急出口燈電門在“正常”位時(shí)，飛機(jī)直流匯流條給應(yīng)急照明電源的電池充電。
    如果斷開飛機(jī)上的所有電源，則P5板上的應(yīng)急燈電門必須置子“斷開”位，且乘務(wù)員
面板上的電門必須置于“正常”位，以防止應(yīng)急燈工作而使電池放電。
    典型應(yīng)急照明電源電路原理框圖如圖1.6 - 11所示，由充電電路、輸出控制及調(diào)壓電
路、低壓檢測及鎖定電路、匯流條電壓敏感電路、測試控制電路、邏輯控制電路及軟啟動(dòng)電
路等組成。
    在正常情況下，飛機(jī)直流匯流條上的28 V直流電向應(yīng)急照明電源的電池充電，該
電池是額定電壓為1.2 V，容量為3.5 Ah的6節(jié)鎳鎘充電電池。電池串聯(lián)成7.2 V，由
內(nèi)部調(diào)壓電路調(diào)至6.1—6.5 V輸出，其容量可在7A輸出電流的情況下，使應(yīng)急照明
燈工作15 min。
380渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)
28V直流電
圖1.6 -10典型飛機(jī)應(yīng)急照明電源組件
電池組
充電電路l_叫電池卜_———叫輸出控制及調(diào)壓電路
電壓敏感電路
開關(guān)控制卜_———叫  邏輯控制電路I_—叫I軟啟動(dòng)電路
  遠(yuǎn)程測試電門
F乏千麗蕊函
-本地測試電門
低壓檢測及鎖定電路
圖1.6 - 11     BPS7 -3應(yīng)急照明電源原理框圖
輸出
    應(yīng)急照明電源系統(tǒng)中的輸出控制及調(diào)壓電路可進(jìn)行調(diào)壓和輸出控制。
    匯流條電壓敏感電路的作用是檢測飛機(jī)直流匯流條是否正常供電。由于該匯流條是由變
壓整流器或主電瓶供電，在供電電源轉(zhuǎn)換時(shí)，會(huì)產(chǎn)生小于l s的供電中斷，這時(shí)如果應(yīng)急照
明控制電門置“預(yù)位”時(shí)，將自動(dòng)點(diǎn)亮應(yīng)急照明燈。為防止這種情況發(fā)生，在敏感電路中
設(shè)計(jì)了Is延時(shí)電路。
    應(yīng)急照明電源電池放電時(shí)，為了防止電池由于深度放電而發(fā)生永久性損壞，設(shè)計(jì)了低壓
    下篇飛機(jī)電氣與電子系統(tǒng)381
檢測及鎖定電路。當(dāng)?shù)蛪簷z測電路輸出低電位時(shí)，低壓鎖定電路鎖定輸出。只有飛機(jī)供電正
常時(shí)，才能解除鎖定。
    測試控制電路用于測試應(yīng)急照明電源是否正常工作。測試電門有兩個(gè)，一個(gè)是裝在機(jī)艙
里的遠(yuǎn)程測試電門，另一個(gè)是裝在應(yīng)急電源組件上的本地測試電門（兩個(gè)電門均為瞬時(shí)接
觸式電門）。當(dāng)任一電門合上時(shí)，邏輯控制電路使應(yīng)急照明燈亮，60 s+10 s后滅。
    邏輯控制電路及軟啟動(dòng)電路可以減輕對燈泡的電流沖擊，延長燈泡壽命。
    當(dāng)飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，應(yīng)急電源直接影響到旅客的生命安全，因此，必須定期在內(nèi)場
進(jìn)行功能性檢查和校驗(yàn)。在內(nèi)場校驗(yàn)時(shí)，應(yīng)采取靜電保護(hù)措施，并按要求定期進(jìn)行電
池容量測試。如果電池容量達(dá)不到要求，應(yīng)更換同型號新電池，以保證應(yīng)急照明電源
可靠工作。
1. 7.1  電源分配
1.7  飛機(jī)供電網(wǎng)絡(luò)
    飛機(jī)上有兩種典型的配電方法，一種是飛機(jī)只有一個(gè)電源中心的中央集中配電方式，另
一種是有幾個(gè)電源中心的分散管理配電方式，前者是目前大多數(shù)飛機(jī)采用的配電方式，后者
為現(xiàn)代大型飛機(jī)所采用。
    1．中央集中配電方式  ，
    在這種配電方式中，飛機(jī)只有一個(gè)電源中心，每個(gè)負(fù)載都有專用的供電導(dǎo)線和控制導(dǎo)
線，用跳開關(guān)作為保護(hù)器件，用繼電器成接觸器控制負(fù)載的工作，如圖1.7 -1所示。這種
電源分配方式結(jié)構(gòu)簡單、可靠，但配電導(dǎo)線重量較大。
    2．分散管理配電方式
    這種配電方式是除一個(gè)電源中心外，還有若干個(gè)分中心，每個(gè)電源分中心由電源二
次分配組件( SPDA)進(jìn)行控制，如圖1.7-2所示。負(fù)載的通斷用固態(tài)電源控制器
( SSPC)進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，一般采用遠(yuǎn)程控制跳開關(guān)(RCCB)作為保護(hù)器件。這種配電
方式控制設(shè)備復(fù)雜，但大大減輕了配電導(dǎo)線的重量。目前一些現(xiàn)代的大型飛機(jī)采用這
種配電方式。
1.7.2直流電網(wǎng)
    以直流為主電源的飛機(jī)，其供電網(wǎng)絡(luò)比較簡單。發(fā)電機(jī)的輸出經(jīng)過發(fā)電機(jī)接觸器送到匯
流條上。負(fù)載用電從匯流條通過跳開關(guān)、控制開關(guān)或繼電器送到負(fù)載。跳開關(guān)起保護(hù)作用，
　
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