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C．濾波后，經R。加到A的“+”端。當差動電流達到20~ 40 A時，A“+”端電壓大于A
“一”端電壓，A輸出高電位，經控制電路斷開GCR和GCB。另外要注意的是，差動保護電
路只有在CT，和CT2區間內發生短路時才能起到保護作用。其余兩相對地短路時，則在R。或
Rs上產生電壓，工作原理相同。
    6．過載（過流）保護( OC)
    利用圖1.4 - 23中的電流互感器CT。的信號可以實現過載或過流保護，保護電路的工作
原理與差動保護電路相同，不同的是僅用了CT2 -組電流互感器CTA(Current Transformer
Assembly)。當發生過載或過流故障時，過載保護電路發出信號，斷開發電機輸出，以保護
發電機因過載而燒壞。過載保護采用反延時。過載時，容易造成發電機欠壓，此時禁止欠壓
信號輸出。
    過載故障主要是由于其中一臺發電機損壞而不能向飛機正常供電，另一臺發電機由于負
載加大而產生過載。在有些飛機中，過載信號將引起白動卸載( Load Shedding)，切除一些
不重要的或不影響飛行安全的用電設備，如廚房設備等，這時不需要斷開發電機輸出，以保
證發電機向重要負載正常供電。
    7．開相保護( Open Phase)
    利用圖1.4 - 23中的電流互感器CT2的信號可以實現開相保護，所謂開相，是指有一相
電流輸出為零而其他兩相輸出正常。在這種情況下，會使三相用電設備不能正常工作，如三
相交流電動機等。保護電路的原理是比較CT：中各個互感器的輸出，當輸出相差達到一定值
時，保護電路有信號輸出，斷開發電機輸出。開相保護采用固定延時，一般為Ss。
    造成開相的原因主要有：
    (1)發電機內部的輸出繞組開路。
    ,(2)發電機外部饋線開路。
    7(3)發電機輸出接觸器有一相接觸不良或損壞。
    8．欠速保護( Under Speed)
    由轉速傳感器敏感CSD或APU發電機的轉速，欠速保護電路將轉速傳感器送來的電壓
或頻率信號與設定值進行比較，當轉速低于額定轉速的90%時，欠速保護電路發出保護信
號。欠速保護電路原理與欠頻或欠壓保護電路原理相同，這里不再贅述。
    欠速一般不是系統故障，但欠速會導致欠頻或欠壓保護電路發出保護信號。欠速保護電
路的功能是在發動機或APU關斷時友出一個信號，禁止欠頻或欠壓保護電路輸出信號去斷
開發電機勵磁繼電器GCR，而僅斷開GCB。
    9．逆相序保護( NPS)
    當發電機輸出相序不正確時，不能合上GCB，否則在供電時會出現如電動機反轉等嚴
重故障；并聯供電時，將燒毀發電機和供電線路。相序故障主要發生在更換發電機后或地面
電源供電時。
    逆相序保護電路如圖1.4 -25所示。
    發電機輸出A相經D．半波整流后經R．加到可控硅SCR的陽極上，B相經D：半波整流后
經R2加到SCR的控制極。
    下篇  飛機電氣與電子系統367
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圖1.4 - 25逆相序保護電路原理圖
    A相、B相半波整流后的波形和SCR相序正確時的導通區間如圖1.4-26所示。
    相序正確時，A相超前于B相1200。根據可控硅的特點，只有當陽極有正向電壓，并在
控制極加觸發信號時才能導通。可控硅觸發導通后，只有當滿足下列條件時才能關斷：①
可控硅陽極電壓為零或負；②通過可控硅的電流小于其維持電流。可見可控硅的關斷與觸
發信號無關。由于曰相加在控制極上，因此，這時SCR的導通區間僅為A相波形的1/3，如
圖1.4 -26中的斜線部分，而在4相電壓的負半周時截止。SCR導通時向C．充電，由于充
電時間短，且負半周時SCR截止，C．將通過R3放電，因此C．上的電壓很低，比較器A
“一”端電壓大于“+”端電壓，A輸出低電位，說明相序是正確的。
    當相序不正確時，如A相和曰相對調，則整流后的波形和SCR導通區間如圖1.4- 27
所示。
圖1.4 - 26相序正確時SCR的導通區間    圖1.4- 27相序不正確時SCR的導通區間
    A相和曰相對調后，觸發信號提前1200，即在SCR陽極電壓到來前觸發信號已準備好，
　
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