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    當電門被壓下或扳到“ON”位后，燈亮。正常情況下，電門保持在“ON”位并且燈
亮，系統正常工作。如果選擇“OFF”位或者探測到故障，“INOP”指示燈或相應的指示燈
亮，系統不工作。
    指示燈亮的原因有以下幾條：
    ①偏航阻尼電門在“OFF”位。
    ②探測到作動器故障。
    ③探測到作動器LVDT（線性可變差動傳感器）故障。
    ④沒有一部慣導系統在導航“NAV”位。
    ⑤探測到偏航阻尼組件故障。
540渦輪發動機飛機結構與系統
  3．偏航阻尼指示
  偏航阻尼指示包括位置指示和狀態顯示以及警戒燈和警戒信息，早期的飛機有專門的方
向舵位置指示器和轉彎速率指示儀以及單獨的通告燈�，F在大型飛機的位置指示顯示在EI-
CAS或ECAM上，并有各種各樣的狀態指示和警戒信息。
  4．偏航阻尼伺服機構
  我們知道，駕駛員通過腳蹬來偏轉方向舵。用于飛行全過程控制的偏航阻尼器不能干擾
駕駛員的輸入信號。因此，偏航阻尼信號總是疊加到駕駛員的輸入信號上，方向舵的偏轉總
是偏航阻尼輸入信號和駕駛員輸入信號之和。偏航阻尼信號引起的最大方向舵偏轉被限制在
100。圖6.4 -6所示為方向舵伺服機構的簡單示意圖。
偏航阻尼輸入
圖6.4 -6方向舵伺服機構的簡單示意圖
6.5  信仰配平系統( AutoTrim)
6. 5.1  安定面配平功用
    俯仰配平系統的功能是自動地保持飛機在俯仰軸上的配平狀態。小飛機上的水平安定面
是不能移動的，但在大型客機上，水平安定面是可動的，其目的是為了減小升降舵上的載
荷，或者說，俯仰配平系統配平飛機的縱向力矩，為升降舵卸荷。
    安定面前緣向上（或向下）運動，會造成機頭向下（或向上）運動，即安定面的運動
將改變飛機的俯仰姿態；而飛機的俯仲運動本來是通過升降舵的上翻、下翻實現的，但水平
安定面與升降舵共同構成水平尾翼的翼形，升降舵位置的變化使得水平尾翼不能保持流線
型，因而飛機阻力增大，如果安定面不能移動，升降舵上將承受相當大的載荷�，F在水平安
定面可以調整，這樣，既可以始終保持水平尾翼是流線型，又可以卸去升降舵上的巨大載
荷。如圖6.5 -1所示。
    在圖6.5 -1所示的兩種情況下，假定飛機姿態和空速為常數，水平安定面上產生的升
    F篇  飛機電氣與電子系統541
力是相同的。一種情況是采用升降舵產生升力，水平尾翼不是流線型；另一種情況是用水平
尾翼產生升力，尾翼是流線型，此時水平安定面發生移動。
    圖6.5 -1 (a)所示為水平安定面上產生相同的向上升力。一種情況是安定面在00、升
降舵向下150;另一種情況是安定面在+60、升降舵與安定面保持流線型。此時，升力重心
在尾翼上。
    圖6.5 -1 (b)所示為另一對等值條件。上圖為安定面在00，升降舵與安定面保持流線
型；下圖為安定面向下60、升降舵向下150。此時，水平尾翼上沒有升力。當然，此時無須
進行安定面配平，這里僅為了說明一種等值條件。
升降舵向下15。
升降舵卸荷
(a)
    升降舵卸荷
    (b)
圖6.5 -1安定面配平原理
安定面在O。
安定面在-6。
升降舵卸荷
  (c)
    圖6.5 -1 (c)所示為水平安定面上產生相同的向下升力。一種情況是安定面在00、升
降舵向上150;另一種情況是安定面在- 60、升降舵與安定面保持流線型。
    上述這些數值和相關位置僅用于說明安定面配平的原理，實際數值和位置取決于飛機當
時的空速和飛行姿態。通過這些例子我們能看到安定面前緣向上或向下運動引起飛機的機頭
向下或向上運動，從而達到配平昀目的。
    在人工飛行期間，只要接通駕駛盤上的開關，駕駛員就可以對安定面進行配平。在自動
駕駛儀工作時，俯仰配平是自動進行的。
6.5.2  俯仰配平系統的組成和工作原理
俯仰配平系統一般由下列子系統組成（見圖6.5 -2）：
①人工配平——從配平開關輸入人工配平指令。
②自動俯仰配平——當駕駛儀工作時，自動俯仰配平工作。
③馬赫配平——用于防止馬赫數增加時，引起飛機的向下俯沖。
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圖6.5 -2  配平系統的組成
    ④迎角(a)配平——用于防止飛機高速飛行期間產生大迎角。
　
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