曝光臺 注意防騙
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航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的先決條件。
1.4 國際民航組織的要求
1.4.1 在所有的航空活動(dòng)中，安全都是第一位的�！秶H民用航空公約》(Doc 7300 號文件) (通稱為《芝加哥公
約》) 第44 條闡述的國際民航組織的宗旨和目標(biāo)便反映了這一點(diǎn)；該公約責(zé)成國際民航組織確保世界范圍內(nèi)國際民
航安全、有序地發(fā)展。
1.4.2 在制定對各國的安全管理要求時(shí)，國際民航組織把安全方案和安全管理體系 (SMS) 區(qū)分如下：
安全方案是旨在提高安全水平的一整套規(guī)章和活動(dòng)。
安全管理體系 (SMS) 是有組織的管理安全的方法，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、問責(zé)辦法、政策和程序。
1.4.3 國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施 (SARP) (見《國際民用航空公約》的以下附件：附件6 ——《航空器的
運(yùn)行》第Ⅰ部分 ——《國際商業(yè)航空運(yùn)輸 —— 飛機(jī)》和第Ⅲ部分 ——《國際運(yùn)行 —— 直升機(jī)》； 附件11 ——
《空中交通服務(wù)》和附件14 ——《機(jī)場》) 要求各國建立安全方案，以使航空運(yùn)營達(dá)到可接受的安全水平。可接受
的安全水平應(yīng)由有關(guān)國家確定。雖然安全方案和安全管理體系的概念目前僅限于附件6、11 和14，但將來可將該概
念擴(kuò)大到包括更多涉及運(yùn)行的附件。
1.4.4 安全方案的范圍很廣，包括為實(shí)現(xiàn)方案目標(biāo)而采取的眾多安全活動(dòng)。，國家安全方案包含從航空器經(jīng)營人
以及提供空中交通服務(wù) (ATS)、機(jī)場和航空器維修服務(wù)的組織的角度講實(shí)施安全運(yùn)營的規(guī)章和要求。安全方案可能
包括有關(guān)多種多樣活動(dòng)的規(guī)定，如事故征候報(bào)告、安全調(diào)查、安全審計(jì)和安全宣傳。為了協(xié)調(diào)一致地實(shí)施安全活動(dòng)，
需要建立統(tǒng)一的安全管理體系。
1.4.5 因此，根據(jù)附件6、11 和14 的規(guī)定，各國應(yīng)規(guī)定經(jīng)營人、維修組織、空中交通服務(wù)提供者和驗(yàn)證合格的
機(jī)場經(jīng)營人執(zhí)行國家認(rèn)可的安全管理體系。此種安全管理體系至少應(yīng)：
a) 確定實(shí)際和潛在的安全危害；
b) 為了緩減風(fēng)險(xiǎn)/危險(xiǎn)，確保實(shí)施必要的糾正措施；
c) 對所達(dá)到的安全水平進(jìn)行持續(xù)監(jiān)督和定期評估。
第1 章 概覽 1-3
1.4.6 經(jīng)國家認(rèn)可的一個(gè)組織的安全管理體系還應(yīng)明確劃分安全責(zé)任界線，包括高層管理者應(yīng)對安全直接承擔(dān)
的責(zé)任。
1.4.7 國際民航組織為實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)和建議措施提供專門的指導(dǎo)材料，包括有關(guān)安全管理的本手冊。本手冊包括管
理安全和建立安全管理體系的基本概念以及一些用于實(shí)現(xiàn)國家安全方案目標(biāo)的系統(tǒng)過程和措施。
可接受的安全水平
1.4.8 在任何系統(tǒng)中都必須設(shè)定和測量績效成果，以便確定系統(tǒng)是否依照預(yù)期運(yùn)轉(zhuǎn)，確定是否可能需要采取行
動(dòng)以提高績效水平達(dá)到這些預(yù)期。
1.4.9 引入可接受的安全水平這一概念是為了適應(yīng)對于現(xiàn)行的基于遵守規(guī)章和績效考核的方法的安全管理方法
進(jìn)行補(bǔ)充的需求�？山邮艿陌踩椒从骋粋�(gè)管理監(jiān)督部門、經(jīng)營人或服務(wù)提供者的安全目標(biāo) (或預(yù)期)。從管理監(jiān)
督部門與經(jīng)營人/服務(wù)提供者之間的關(guān)系這個(gè)角度看，管理監(jiān)督部門按照它能接受的最低標(biāo)準(zhǔn)向經(jīng)營人/服務(wù)提供者提
出他們在進(jìn)行其核心業(yè)務(wù)活動(dòng)時(shí)應(yīng)達(dá)到的安全績效目標(biāo)。它是管理監(jiān)督部門測評安全績效可以依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)。在確定
可接受的安全水平時(shí)需要考慮諸如適用的風(fēng)險(xiǎn)水平、系統(tǒng)改進(jìn)的成本/效益和公眾對航空業(yè)安全的預(yù)期等因素。
1.4.10 在實(shí)踐中，可接受的安全水平概念以兩種計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)/尺度來表示 (安全績效指標(biāo)和安全績效目標(biāo)) ，通過
各種安全要求來實(shí)施。以下解釋本手冊中對這些術(shù)語的應(yīng)用：
安全績效指標(biāo)是一種對一航空組織或航空業(yè)部門安全績效的計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)。安全指標(biāo)應(yīng)該易于測量并同一個(gè)國
家的安全方案的主要構(gòu)成部分或一個(gè)經(jīng)營人/服務(wù)提供者的安全管理體系相聯(lián)系。因此，航空業(yè)各部門，如
航空器經(jīng)營人、機(jī)場經(jīng)營人或空中交通服務(wù)提供者，彼此之間的安全指標(biāo)將是不同的。
安全績效目標(biāo)視何種安全績效水平對具體經(jīng)營人/服務(wù)提供者適宜和現(xiàn)實(shí)而定。安全目標(biāo)應(yīng)是可測量的，各
利益相關(guān)者可接受的并和國家的安全方案相一致的。
安全要求是為實(shí)現(xiàn)安全績效指標(biāo)和安全績效目標(biāo)所必需的。安全要求包括運(yùn)營程序、技術(shù)、系統(tǒng)和方案，
對此可規(guī)定可靠性、可獲得性、性能和/或精確度的計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)。安全要求的一個(gè)例子是在今后的12 個(gè)月內(nèi)
要在國內(nèi)的三個(gè)最繁忙的機(jī)場配置關(guān)鍵設(shè)備的可用性達(dá)到98％的雷達(dá)系統(tǒng)。
1.4.11 一系列不同的安全績效指標(biāo)和目標(biāo)比使用單一指標(biāo)或目標(biāo)將使人們更好地了解一個(gè)航空組織或業(yè)界部
門的可接受的安全水平。
1.4.12 可接受的安全水平、安全績效指標(biāo)、安全績效目標(biāo)和安全要求之間的關(guān)系如下:可接受的安全水平是首要
的概念;安全績效指標(biāo)是用來確定是否已達(dá)到可接受的安全水平的計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)/尺度;安全績效目標(biāo)是與可接受的安全水
平相關(guān)的量化的目標(biāo)；安全要求是實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)的工具或手段。本手冊重點(diǎn)主要放在安全要求，即實(shí)現(xiàn)可接受的安
全水平的手段上。
1.4.13 安全指標(biāo)和安全目標(biāo)可能是不同的 (例如，安全指標(biāo)是：對于航空公司經(jīng)營人每100 000 小時(shí)發(fā)生致命
事故的次數(shù)為0.5 次；而安全目標(biāo)是：對于航空公司的運(yùn)營，致命事故率降低40%)，也可能是相同的 (例如，安全
指標(biāo)是：對于航空公司經(jīng)營人，每100 000 小時(shí)發(fā)生致命事故的次數(shù)為0.5 次，安全目標(biāo)是：對于航空公司經(jīng)營人，
每100 000 小時(shí)發(fā)生致命事故的次數(shù)不多于0.5 次)。
1-4 安全管理手冊 (SMM)
1.4.14 很少會(huì)有國家統(tǒng)一的可接受的安全水平。更多的是在每一國家內(nèi)，由管理監(jiān)督部門和各經(jīng)營人/服務(wù)提供
者商定不同的可接受的安全水平。每一商定的可接受的安全水平應(yīng)與各經(jīng)營人/服務(wù)提供者的運(yùn)營環(huán)境的復(fù)雜性相稱。
1.4.15 為安全方案確定可接受的安全水平并不能取代法律要求、管理要求，或其他既定的要求，也不能免除各
國根據(jù)《國際民用航空公約》(Doc 7300 號文件) 及其相關(guān)規(guī)定須履行的義務(wù)。同樣，為安全管理體系確定可接受的
安全水平也不能使經(jīng)營人/服務(wù)提供者免除根據(jù)相關(guān)的國家規(guī)章須履行的義務(wù)和由《國際民用航空公約》(Doc 7300
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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ICAO安全管理手冊(SMM)(18)
