曝光臺 注意防騙
網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
b) 地形上的；
c) 環境的；
d) 人為的。
對計劃的飛行航徑的可能偏離
2.4 一旦對安全飛行的外部影響被識別出來和記錄下來，危險識別技術就會考慮對計劃的飛行航徑的可能偏離
及這些偏離是如何可能由內部操作事件引起的。這些偏離可能成為危險情景的誘發事件。內部操作事件的典型源頭
包括：
a) 空中交通管制間隔；
b) 導航設備；
c) 機場設計 —— 跑道；
d) 空域設計；
e) 航空器設計及維修；
f) 航空器運行。
2.5 關鍵詞或提示詞是用來系統地識別對計劃的飛行航徑的可能偏離�？赡艿钠x是通過對下述幾個方面的“自
下而上”的考慮進行檢查的：
a) 在用的程序 在用的程序與空域、機場、空中交通管制程序和飛行程序的設計相關。在沒有額外系統故障的
第17 章 空中交通服務(ATS)
附錄 2 17-附錄2-3
情況下，這些程序就能導致危險情景，即危險情景的存在無需有偏離正常飛行航路的情況。例如，管制區
基線的垂直間隔緩沖段可以是150 米 (500 英尺)。然而，當航空器在300 米 (1 000 英尺) 以下飛行時，則
采用尾流湍流間隔。
b) 人的任務 人的任務可能由于各種類型的人為差錯而未能完成。這是一個專家分析領域，應該尋求相應的
人的因素專家的意見。
c) 設備的功能性 故障模式與影響分析 (FMEA) 通常被用來分析設備故障對空中交通服務系統的影響。這種
方法應用在所有空中交通服務設備、航空器通信設備以及導航、監視、飛行控制和動力裝置設備的功能方
面的分析上。
d) 幾何因數 可能還有與人為差錯或設備故障不相關的，但是對危險發生依然是必不可少的其他必然因素。
這通常是對碰撞幾何學的描述。
3. 危險分析
3.1 識別出了具體的危險后，可利用幾種技術對它們進行定性和定量評估。有些技術在應用中需要專家的專門
技能。一般情況下，危險的分析過程包括：
a) 編制故障表；
b) 構建故障樹；
c) 量化人為差錯、設備故障和操作因素的可能性。
故障表
3.2 故障表用來記錄每個危險情景的危險識別過程結果。危險情景的例子可能是到場航空器未能切入航向信標
臺方向，而與離場航空器在空中碰撞。
3.3 這個情景的誘發事件是到場航空器飛入離場航空器的飛行路徑。故障表將記錄下發生誘發事件的可能原因，
包括機載或地面設備故障及飛行員或空中交通管制 (例如呼號混淆) 的人為差錯。挽救因素包括現有的或缺失的旨在
減少誘發事件變成危險情景的可能性的防護機制。對每個挽救因素進行調查，弄清為何它未能阻止事態的發展。
故障樹
3.4 故障表中的信息可以用來構建故障樹。故障樹的分析程度視情形而定。然而，作為一般指導，簡單的悲觀
模型應該在初始階段用來確定出現人為差錯、設備故障和操作因素的可能性，進而確定操作風險程度。然后，將風
險度與安全目標水平的風險標準作比較。如果悲觀模型得出的結果比目標標準低，那么不需要進一步分配資源，因
為它不會改變風險管理決策。
17-附錄2-4 安全管理手冊 (SMM)
后果分析
3.5 對于與空中交通服務相關的風險評估，損失量通常是以最可能嚴重的后果將導致的死亡人數來計量的。例
如，對空中相撞和飛機撞地的簡單分析推定，在飛機空中相撞和大多數飛機撞地的情況下，機上的所有人員都將遇
難。
4. 風險評估
4.1 如第6 章所述，風險管理的關鍵階段是評估識別出的風險。在出現下述情況時必須進行正式的風險評估：
a) 與當前操作相比，對空中交通服務程序進行了重大變更；
b) 與當前操作相比，對用來執行空中交通服務任務的設備進行了重大變更；
c) 情況的變化 (例如交通量增加和航空器性能不同) 表明現有的程序可能已不適用。
4.2 表17-APP 2-1 列出了對在空中交通服務程序方面發現的危險中隱藏的風險進行評估的幾個步驟。
風險分析
4.3 風險被認為是危險事件的可能性和事件發生的后果的產物。風險分析可以是定量的或定性的，視能夠隨時
得到的風險信息和數據、危險的大小及其他因素而定。使用定量數據有助于對大部分決策做出解釋，并且只要可以
獲得這些數據，就應予以使用。然而，對決策中一些最重要的因素進行量化可能是不切實際的。(例如在對提供間隔
服務的人員和程序進行調查時，所能獲得的所有資料只有定性描述和對比衡量。) 應該注意也考慮到這些因素。
風險管理
4.4 第6 章概述了風險管理的原理和步驟。管理者必須確定：
a) 風險是否如此之大，以致必須徹底排除；
b) 風險是否如此之小，或者已經被變得如此之小，以致可以被忽略不計 (然而，對于任何可降低風險又不需
要多少努力或資源的措施都要實施)；或
c) 風險是否介于a)和b) 所述兩種情況之間，并且已被降低到可行的最低水平，同時要考慮到接受該風險所產
生的利益，以及進一步降低風險所需的任何成本。
第17 章 空中交通服務(ATS)
附錄 2 17-附錄2-5
表17-APP 2-1 空中交通服務風險評估程序
步驟1 識別變更是否涉及控制程序的變更、設備的變更，或兩者都有。
步驟2 將程序分解成可管理的組成部分。例如控制程序可以分解成：
a) 管制移交程序；
b) 協調程序；
c) 雷達程序；
d) 等待程序；
e) 速度控制程序；
f) 跑道程序。
設備用戶程序可以分解成：
a) 安裝程序；
b) 在正常及緊急狀況下的運轉；
c) 在設備出現故障或部分設備出現故障狀況下的運轉等。
步驟3 識別影響保持安全間隔能力的潛在危險。達到此目的的最好方法是結合步驟2 中所確定的細項提出問題：
“什么地方會出錯？”和“如果……怎么辦？”必須考慮到程序對所有層次的管制員能力和經驗的影響。
步驟4 識別危險可能賴以發生的環境或事故征候順序以及發生的可能性。在考慮到事件發生的可能性及后果后，
一些識別出的危險可能因為不切實際而不予考慮。必須記錄不予考慮的原因。
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
ICAO安全管理手冊(SMM)(91)
