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滑道和重跌著陸。
16.3.14 飛行數(shù)據(jù)分析可提供有用信息來補充機組報告中提供的內(nèi)容。
例如：小襟翼角度著陸、緊急下降、發(fā)動機故障、中斷起飛、復飛、交通警戒與避撞系統(tǒng)或近地警告系統(tǒng)
警告和系統(tǒng)故障。
16.3.15 公司也可修改核心事件的標準套(根據(jù)同公司飛行員達成的共識)，以適應(yīng)他們經(jīng)常遇到的獨特情況或所
使用的標準操作程序。
例如：避免來自非標準情況顯示器的干擾性報告。
16.3.16 公司也可以確定新的事件 (與飛行員達成共識)，以應(yīng)對具體的問題方面。
例如：為了增加部件壽命而對某些襟翼設(shè)置角的使用施加限制。
16.3.17 必須注意，為避免出現(xiàn)超限的情況，飛行機組不要試圖飛飛行數(shù)據(jù)分析剖面，而不遵守標準操作程序。
這樣做會使較差的情況很快變得更糟。
日常測量
16.3.18 來自所有飛行的數(shù)據(jù)，而不僅僅是發(fā)生重要事件的那些飛行的數(shù)據(jù)被越來越多地保留下來。同時保留
下來的還有篩選出的一些參數(shù)，這些參數(shù)足以表明每次飛行的特點，并可對各種運行可變性進行比較分析。從統(tǒng)計
16-6 安全管理手冊 (SMM)
的角度講，在發(fā)生大量的事件之前，就可以確定發(fā)展趨勢。正在出現(xiàn)的趨勢和傾向在與超限相關(guān)的觸發(fā)水平達到之
前就受到了監(jiān)視。
被監(jiān)視的參數(shù)例子：起飛重量；襟翼設(shè)置角；溫度；抬前輪和起飛速度與規(guī)范速度；離地時最大俯仰角速
度和姿態(tài)；起落架收起速度、高度和時間。
比較分析的例子：高起飛重量俯仰角速度與低起飛重量俯仰角速度；好天氣進近與壞天氣進近；短跑道接
地與長跑道接地。
事故征候調(diào)查
16.3.19 記錄的數(shù)據(jù)能為強制報告的事故征候和其他技術(shù)報告的后續(xù)行動提供有價值的信息。可量化的記錄數(shù)
據(jù)在對飛行機組回憶的印象和信息進行補充方面一直很有用。所記錄的數(shù)據(jù)也能精確地表明系統(tǒng)的狀態(tài)和性能，這
可幫助確定因果關(guān)系。
記錄數(shù)據(jù)可用于確定事故征候的例子：
a) 緊急情況，例如：
1) 高速度中斷起飛；
2) 飛行操縱問題；
3) 系統(tǒng)故障；
b) 由下面這些指標證實的駕駛艙工作量過大的情況：
1) 下降晚；
2) 切入航向道和/或下滑道晚；
3) 在規(guī)定高度下的大航向改變；
4) 遲著陸形態(tài)；
c) 不穩(wěn)定和匆忙的進近，偏離下滑道；
d) 超過規(guī)定的運行限制 (例如襟翼限制速度、發(fā)動機過熱、V 速度和開始失速條件)；
e) 遭遇渦流、低空風切變、遭遇紊流或其他垂直加速度。
持續(xù)適航性
16.3.20 日常數(shù)據(jù)和事件數(shù)據(jù)都可用來幫助維持持續(xù)適航性。例如，發(fā)動機監(jiān)視方案著眼于發(fā)動機性能的測量，
以確定運行的效率和預測將要發(fā)生的故障。
用于持續(xù)適航的例子：發(fā)動機額定推力和機身阻力測量；航空電子設(shè)備和其他系統(tǒng)的性能監(jiān)視；飛行控制
性能；剎車和起落架的使用。
第16 章 航空器的運行 16-7
綜合安全分析
16.3.21 應(yīng)將飛行數(shù)據(jù)分析方案中收集到的所有數(shù)據(jù)都保存在中央安全數(shù)據(jù)庫中。通過將飛行數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)庫
和其他安全數(shù)據(jù)庫 (例如事故征候報告系統(tǒng)和技術(shù)故障報告系統(tǒng)) 相連接相互對照多種信息源，能夠更徹底地了解事
件。然而，必須注意，當將飛行數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)連接到有識別信息的數(shù)據(jù)時，要保證這些數(shù)據(jù)的保密性。
綜合分析的例子：重跌著陸導致了一項機組報告、一起飛行數(shù)據(jù)分析事件和一項工程報告。機組報告提供
事件背景，飛行數(shù)據(jù)分析事件提供定量描述，工程報告提供結(jié)果。
16.3.22 對所有可用安全數(shù)據(jù)的綜合，為經(jīng)營人安全管理體系提供了關(guān)于運行的整體安全健康狀況的有效信息。
飛行數(shù)據(jù)分析設(shè)備
16.3.23 飛行數(shù)據(jù)分析方案通常包含各種系統(tǒng)，這些系統(tǒng)需要獲得飛行數(shù)據(jù)、將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成適合分析的格式，
以及生成報告和使事件直觀化以幫助評估數(shù)據(jù)。設(shè)備的復雜程度可以多種多樣， 然而，下列是實施有效飛行數(shù)據(jù)分
析方案通常所要求的設(shè)備能力：
a) 具備一個用于捕獲和記錄各種飛行參數(shù) (例如高度、空速、航向、航空器姿態(tài)和航空器構(gòu)型) 的機載設(shè)備；
b) 具備把空中記錄的數(shù)據(jù)從航空器傳送到地面處理站的手段。過去，主要是通過人傳送快速存儲記錄器 (QAR)
的存儲器 (磁帶、光盤、固態(tài)記錄媒介)。為了減少所需的體力勞動，后來的傳送方法利用了無線技術(shù)；
c) 具備一個地面計算機系統(tǒng) (使用專門的軟件)，以分析數(shù)據(jù) (這些數(shù)據(jù)來自單一飛行和/或呈現(xiàn)為組合格式)，
識別與預期性能的偏離，生成報告以幫助解釋輸出的數(shù)據(jù)等；
d) 具備具有飛行仿真能力的可選軟件，以綜合所有數(shù)據(jù)，以模擬空中狀態(tài)的方式進行演示，從而便于將實際
發(fā)生的事件直觀化。
機載設(shè)備
16.3.24 現(xiàn)代化的玻璃駕駛艙和電傳操縱航空器裝備了必需的數(shù)字數(shù)據(jù)總線，來自該總線的信息可通過記錄設(shè)
備獲得，用于隨后的分析。較老的航空器通過重新改裝也可記錄更多的參數(shù)。然而，沒有配備數(shù)字數(shù)據(jù)總線的較老
式的航空器，在實際中不太可能記錄足夠的參數(shù)以支持可行的飛行數(shù)據(jù)分析方案。
16.3.25 通過強制性飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的參數(shù)數(shù)量可決定飛行數(shù)據(jù)分析方案的范圍。遺憾的是，在某些情況
下，法律要求的為支持事故調(diào)查而記錄的參數(shù)數(shù)量和記錄容量可能不足以支持有效的飛行數(shù)據(jù)分析方案。因此很多
經(jīng)營人正在選擇增加記錄容量，這些容量記錄的數(shù)據(jù)易于下載用于分析。
16.3.26 快速存儲記錄器 (QAR) 被安裝在航空器上，能將飛行數(shù)據(jù)記錄在低成本的可移動的媒介 (如磁帶、光
盤、固態(tài)記錄媒介) 上。經(jīng)過一系列飛行后，可將記錄從航空器上取下。基于新技術(shù)的快速存儲記錄器的存儲量大于
2 000 個參數(shù)，其采樣率要比飛行數(shù)據(jù)記錄器高很多。擴大的數(shù)據(jù)幀極大地提高了地面分析設(shè)備程序的分辯率和精確
度。
16-8 安全管理手冊 (SMM)
16.3.27 為了消除靠人力將快速存儲記錄器的記錄媒介從航空器上轉(zhuǎn)移到地面站而帶來的工作量，新的系統(tǒng)可
在航空器位于廊橋附近時，通過安全的無線系統(tǒng)自動下載快速存儲記錄器中記錄的信息。還有一種系統(tǒng)，可在航空
器飛行時，在機上就對記錄的數(shù)據(jù)進行分析，然后把加密的數(shù)據(jù)通過衛(wèi)星通信設(shè)備傳送到地面站。機隊構(gòu)成、航路
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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