曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

險(xiǎn)管理過程。
4.7.5 一旦實(shí)施了恰當(dāng)?shù)陌踩�行�?dòng)，就必須監(jiān)督其實(shí)施狀況，以確保已經(jīng)取得期望的結(jié)果，例如：
a) 危險(xiǎn)已經(jīng)排除 (或者至少降低了相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的可能性或嚴(yán)重性) ；
b) 所采取的行動(dòng)正好對應(yīng)所處理的危險(xiǎn)；
c) 系統(tǒng)中未引入新的危險(xiǎn)。
4.7.6 如果結(jié)果不令人滿意，則必須重復(fù)整個(gè)過程。
4.8 成本考慮
4.8.1 運(yùn)營一個(gè)盈利而安全的航空公司或服務(wù)提供實(shí)體，需要不斷在完成生產(chǎn)目標(biāo) (如準(zhǔn)時(shí)起飛) 的必要性與安
全目標(biāo) (花費(fèi)額外的時(shí)間來確保某個(gè)門已經(jīng)關(guān)好) 之間進(jìn)行平衡。航空工作場所充滿不會(huì)完全排除的潛在的不安全狀
況；然而運(yùn)營必須繼續(xù)。
4.8.2 某些運(yùn)營單位設(shè)定了“零事故”目標(biāo)，并且聲稱“安全第一”。而事實(shí)上經(jīng)營人 (以及其他商業(yè)航空組織)
需要盈利才能生存。盈利或者虧損是其是否成功實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)的直接指標(biāo)。然而，正如一個(gè)被誘使抄近路的公司遲
早會(huì)意識(shí)到的那樣，安全是航空業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展的先決條件。對于大多數(shù)公司來說，安全的最好衡量標(biāo)準(zhǔn)是沒有事
故損失。公司可能在出現(xiàn)重大事故或事故損失后才意識(shí)到自身存在安全問題，這部分地是由于安全問題將影響到損
益表。然而，一個(gè)公司也可能具有很多潛在的不安全狀況，但卻可以安全運(yùn)營多年而不會(huì)造成不利后果。在沒有有
效的安全管理來識(shí)別并糾正這些不安全狀況的情況下，該公司可能會(huì)認(rèn)為，正如“無事故損失”所證明的那樣，它
正在實(shí)現(xiàn)其安全目標(biāo)，其實(shí)這只是僥幸而已。
4.8.3 安全和盈利并不是相互排斥的。實(shí)際上，高素質(zhì)的組織已經(jīng)意識(shí)到用來糾正不安全狀況的支出正是為贏
得長期效益而進(jìn)行的投資。事故損失會(huì)耗費(fèi)金錢。如果把錢花在減少風(fēng)險(xiǎn)的措施上，就會(huì)降低代價(jià)高昂的事故損失 (如
圖4-7 所示)。然而，如果將越來越多的錢花在減少風(fēng)險(xiǎn)上，通過減少事故損失帶來的收益可能與支出不成比例。公
司必須在事故損失的成本與支出之間進(jìn)行平衡。從純粹的損益角度看，一定程度的損失或許是可以接受的。然而，
很少有組織能夠經(jīng)受得起重大事故所帶來的經(jīng)濟(jì)后果。因此，建立有效的安全管理體系來管理風(fēng)險(xiǎn)是有著充分的經(jīng)
濟(jì)理由的。
事故成本
4.8.4 與事故或嚴(yán)重事故征候相關(guān)的成本包括兩種基本類型：直接的和間接的。
第4 章 對安全的理解 4-21
成本
保護(hù)
損失
總成本
風(fēng)險(xiǎn)減少
圖4-7 安全與成本
直接成本
4.8.5 這些是相當(dāng)容易確定的明顯成本，大部分是與有形損失相關(guān)的，包括為人員傷害、航空器設(shè)備和財(cái)產(chǎn)損
失所進(jìn)行的調(diào)整、替換或補(bǔ)償。用投保的形式可降低事故的高昂成本。 (一些大型組織以留出風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償專項(xiàng)資金的方
式進(jìn)行有效的自我保險(xiǎn)。)
間接成本
4.8.6 保險(xiǎn)可補(bǔ)償特定的事故成本，但是還有許多未保險(xiǎn)的成本。充分了解這些未保險(xiǎn)的成本 (或者間接成本)
對理解安全經(jīng)濟(jì)至關(guān)重要。
4.8.7 間接成本包括所有保險(xiǎn)不直接承保的事項(xiàng)，其全部成本損失通常遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于事故所造成的直接成本。這種
成本有時(shí)不明顯，常常遲后出現(xiàn)。事故可能造成的未保險(xiǎn)的成本的一些例子包括：
a) 業(yè)務(wù)損失以及對組織聲譽(yù)的損害 許多組織不會(huì)允許其人員與安全紀(jì)錄有問題的飛行員一起飛。
b) 設(shè)備使用率的損失 這等同于收入損失。可能必須要購買或租賃替補(bǔ)設(shè)備。僅使用一種類型航空器的公司可
能發(fā)現(xiàn)其零備件存貨以及為此類型航空器專門培訓(xùn)的人員出現(xiàn)過剩。
c) 員工生產(chǎn)力的損失 如果人員在事故中受傷并且不能繼續(xù)工作，許多國家要求要繼續(xù)支付其工資。而且，還
需有人至少在短期內(nèi)替代他們，這會(huì)增加工資成本，加班 (和可能的培訓(xùn)) 成本，同時(shí)也會(huì)增加有經(jīng)驗(yàn)的員
工的工作量。
d) 調(diào)查與清理 這些通常是未承保的成本。經(jīng)營人可能要擔(dān)負(fù)調(diào)查成本，包括其人員參加調(diào)查的成本，以及測
試和分析成本、殘骸回收的成本、恢復(fù)事故現(xiàn)場的成本等。
4-22 安全管理手冊 (SMM)
e) 保險(xiǎn)免賠額 保單持有人支付任何事故成本第一部分的義務(wù)是必須要履行的。索賠還會(huì)使公司被列入保險(xiǎn)中
更高的風(fēng)險(xiǎn)類別，因此，可能會(huì)需要更高的保費(fèi)。(相反，綜合安全管理體系的實(shí)施可以幫助公司談下較低
的保費(fèi)。)
f) 訴訟和損害索賠 訴訟成本會(huì)迅速產(chǎn)生。雖然有可能為公眾責(zé)任和損害賠償投保，但是要彌補(bǔ)處理訴訟與損
害索賠所耗費(fèi)的時(shí)間成本實(shí)際上是不可能的。
g) 罰款與訴訟 政府當(dāng)局可能會(huì)實(shí)施罰款或發(fā)出傳票，包括有可能責(zé)令停止不安全的運(yùn)營。
事故征候成本
4.8.8 導(dǎo)致較小損害或傷亡的嚴(yán)重航空事故征候也會(huì)帶來許多這些間接的或未保險(xiǎn)的成本。這類事故征候產(chǎn)生
的成本因素通�？梢园�括：
a) 航班延誤或取消；
b) 變更乘客運(yùn)輸方式、提供住宿、受理投訴等；
c) 機(jī)組更換與安排機(jī)組成員的崗位；
d) 損失收入和聲譽(yù)；
e) 航空器修復(fù)、維修和試飛；
f) 事故征候調(diào)查。
安全成本
4.8.9 安全的成本比事故所耗費(fèi)的全部成本更難于量化，這部分地因?yàn)閷σ呀?jīng)預(yù)防的事故的價(jià)值進(jìn)行評估有很
大難度。然而，一些經(jīng)營人已經(jīng)嘗試著量化引進(jìn)安全管理體系的成本與效益。他們發(fā)現(xiàn)節(jié)省的成本是巨大的。雖然
進(jìn)行成本效益分析是復(fù)雜的，但是一項(xiàng)應(yīng)該做的工作，因?yàn)槿绻麤]有可量化的收益，高層管理者就不愿意投資。解
決這種問題的一種方法是，讓安全部門負(fù)責(zé)安全管理體系的成本，而負(fù)最大責(zé)任的一線管理者負(fù)責(zé)糾正安全缺陷的
成本，從而將安全管理體系的成本與糾正安全缺陷的成本區(qū)分開。這項(xiàng)工作需要高層管理者參與對安全管理體系的
成本與效益的考慮。
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第5 章
安全管理概要
5.1 安全管理的原理
核心業(yè)務(wù)職能
5.1.1 在成功的航空組織中，安全管理是一項(xiàng)核心業(yè)務(wù)職能 —— 就像財(cái)政管理一樣。有效的安全管理需要使安
全與生產(chǎn)目標(biāo)之間達(dá)到現(xiàn)實(shí)的平衡。因此，對組織的目標(biāo)和資源進(jìn)行分析的一種協(xié)調(diào)的方法有助于保證與安全有關(guān)
　
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