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3 見L.G.Lautman和P.L.Gallimore (二者均為波音商用飛機公司人員) 的機組造成的事故控制，轉(zhuǎn)載于飛行安全基金會《飛行安全文
摘》，1989 年10 月。
2-6 安全管理手冊 (SMM)
c) 提供通過有關(guān)安全的文獻、培訓(xùn)、研討會等獲取經(jīng)驗的專門知識。
2.2.6 不論提供航空服務(wù)的組織的規(guī)模和類型如何，管理者均有這種責(zé)任。管理者在安全管理中的作用是貫穿
本手冊的屢屢出現(xiàn)的主題。
2.3 責(zé)任和問責(zé)辦法
2.3.1 責(zé)任和問責(zé)辦法是兩個密切相關(guān)的概念。每個工作人員在對自己行動負(fù)責(zé)的同時還要就自己安全履行職
責(zé)對其主管或經(jīng)理負(fù)責(zé)，并可能被要求對其行動的理由做出說明。雖然個人必須對自己的行動負(fù)責(zé)，經(jīng)理和主管也
對向其報告的群體的整體績效負(fù)責(zé)。問責(zé)制是涉及雙方的事情。經(jīng)理也要對確保其下級人員擁有安全完成交給他們
的任務(wù)所需的資源、培訓(xùn)和經(jīng)驗等負(fù)責(zé)。
2.3.2 正式聲明責(zé)任和問責(zé)辦法是可取的，即使在小型組織內(nèi)也如此。這種聲明要在組織機構(gòu)圖上明確正式和
非正式報告的路線，并毫無重疊和遺漏地規(guī)定對特殊活動的問責(zé)辦法。聲明的內(nèi)容將視組織的大小、復(fù)雜性和關(guān)系
而有所不同。
2.4 全球合作
2.4.1 盡管上述組織中各個環(huán)節(jié)均有特定的安全管理任務(wù)和責(zé)任，但是航空的國際性質(zhì)要求各個環(huán)節(jié)的努力聯(lián)
合成為統(tǒng)一的全球航空安全系統(tǒng)，這就需要在各個層次和水平上進行合作與協(xié)助。
2.4.2 全球合作在如下一些國際論壇上進行：
a) 企業(yè)協(xié)會 (如國際航空運輸協(xié)會、國際機場協(xié)會、美國航空運輸協(xié)會和民用空中航行服務(wù)組織)；
b) 國家和國際航空協(xié)會 (如全國商用航空協(xié)會、歐洲商業(yè)航空協(xié)會和國際商業(yè)航空委員會)；
c) 國家協(xié)會國際聯(lián)合會 (如航空公司駕駛員協(xié)會國際聯(lián)合會和空中交通管制員協(xié)會國際聯(lián)合會)；
d) 國際安全組織 (如飛行安全基金會和國際航空安全調(diào)查員協(xié)會)；
e) 行業(yè)/政府團體 (如商業(yè)航空安全小組和全球航空信息網(wǎng))；
f) 大型制造商安全論壇。
2.4.3 這些組織可提供與會議和研討“主題有關(guān)的專家”。例如，制造商可以向整個“用戶”群體征求意見，而
用戶自己也可向制造商咨詢，以更好地理解特定的運營情況。這樣就可以有效地溝通與交換與安全相關(guān)的信息和知
識。這種合作不僅注重安全，而且由于以下原因也具有很好的商業(yè)意義：
a) 航空運輸業(yè)之間相互依存性強。重大的空難會影響到許多利益相關(guān)者。災(zāi)難將對整個行業(yè)的聲譽造成影響，
彼此關(guān)心對于行業(yè)的聲望、誠信和公信度的損害，往往有助于超越對特殊利益的狹隘追求而采取集體行動；
b) 具有集體行動力量；
第2 章 安全管理的責(zé)任 2-7
c) 市場全球化超出了國界和權(quán)力的范圍。
2.4.4 全球合作提高安全管理效率和效益方面的例子包括：
a) 通過通用的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)操作程序和術(shù)語等實現(xiàn)協(xié)調(diào)、一致和通用；
b) 安全相關(guān)信息全球共享；
c) 早期識別并化解全球系統(tǒng)危險；
d) 通過多方共同努力和專家資源共享等相互支持和加強。
——————————
第3 章
國家安全方案
3.1 概 述
3.1.1 正如第2 章所述，國家對建立有益于安全和高效地進行航空活動的環(huán)境負(fù)有重大責(zé)任。作為《芝加哥公
約》簽署國的國家有責(zé)任執(zhí)行有關(guān)其責(zé)任范圍內(nèi)的飛行、空域和航行服務(wù)及機場的國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施。
通常，這些責(zé)任包括管理職能 (頒發(fā)執(zhí)照、資格認(rèn)證等) 以及為確保遵守規(guī)章要求而進行的安全監(jiān)督職能。
3.1.2 每一個國家都必須確保其管轄范圍內(nèi)的航空系統(tǒng)的安全。然而，每一個國家僅僅是較大的全球航空系統(tǒng)
的一個組成部分。從這個意義上來說，各國也有責(zé)任滿足更大國際系統(tǒng)的要求。
3.1.3 本手冊中倡導(dǎo)的國家航空安全方案系統(tǒng)方法包括所有組織層面、學(xué)科和系統(tǒng)壽命周期各階段。與氣象學(xué)、
航圖、航空器的運行、適航、航行信息和危險品運輸?shù)扔嘘P(guān)的諸多因素均可影響整個系統(tǒng)的安全。為了有效地履行
不同的安全責(zé)任，一個國家需要一個“安全方案”，將多學(xué)科的安全活動融合為一個有機的整體。
3.1.4 國家的安全管理責(zé)任可能超出管理和監(jiān)督職能。許多國家既是安全管理者又是服務(wù)提供者。盡管許多國
家具有私有化和公司化的趨勢，但仍然有很多國家提供空中交通管制和機場服務(wù)。當(dāng)某個國家既是管理部門又是運
營服務(wù)提供者時，這兩個功能之間必須有明確的界線。
3.1.5 國際民航組織要求經(jīng)營人和服務(wù)提供者在其所轄范圍內(nèi)實施安全管理體系，以達到可接受的安全水平。
一般來說，國家不需要安全管理體系承擔(dān)國家的管理和監(jiān)督職能。然而，進行飛行運行、機場運營或提供運行服務(wù) (如
空中交通服務(wù)、航空信息服務(wù)和氣象服務(wù)) 的國家需要與為民航管理局管理職能執(zhí)行的安全計劃完全不同的安全管理
體系。不管被管理部門是國家組織的一個外部實體還是其一部門，管理當(dāng)局和被管理部門之間的關(guān)系都是一樣的。
3.2 管理責(zé)任
3.2.1 國家以其作為管理當(dāng)局采取的行動確定其管轄范圍內(nèi)安全高效航空運營的大方向，例如：
a) 標(biāo)準(zhǔn)和建議措施 《芝加哥公約》的簽字國負(fù)責(zé)實施國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施；
b) 民用航空管理局 國家必須建立擁有確保航空規(guī)章得到遵守的通常稱為民用航空管理局的適當(dāng)機構(gòu)；
c) 安全監(jiān)督 國家必須建立適當(dāng)?shù)陌踩O(jiān)督機制，以確保經(jīng)營人和服務(wù)提供者在其運營中保持可接受的安全
水平。
3.2.2 在履行國家的管理責(zé)任中，管理當(dāng)局可能要么采取一種嚴(yán)密監(jiān)督所有航空相關(guān)活動的積極做法，要么采
取一種將較大的責(zé)任下放給經(jīng)營人和服務(wù)提供者的消極做法。
3.2.3 許多國家正逐漸擺脫非常積極地監(jiān)督航空活動的做法。其原因包括履行這一職能需要大量檢查員、安全
職責(zé)混亂和需要一個龐大的執(zhí)行機構(gòu)，這些是與現(xiàn)代安全管理所提倡的安全文化相悖的。
3-1
3-2 安全管理手冊 (SMM)
3.2.4 國家如采取較消極的做法，就會讓經(jīng)營人或服務(wù)提供者自己去解釋和執(zhí)行規(guī)章，依靠他們的技術(shù)能力并
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