曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

之上的：
a) 針對(duì)安全的企業(yè)方法；
b) 有效的方案實(shí)施手段；
c) 安全監(jiān)督和方案評(píng)估的正式系統(tǒng)。
19.2.2 下文逐一討論安全管理體系的這些方面。
19-1
19-2 安全管理手冊 (SMM)
針對(duì)安全的企業(yè)方法
19.2.3 針對(duì)安全的企業(yè)方法為組織如何發(fā)展安全理念和安全文化確定了大方向。在確定組織希望對(duì)安全管理采
取哪種方法時(shí)，以下因素可能是重要的：
a) 維修組織的大小 (大型經(jīng)營人往往需要較大的組織機(jī)構(gòu))；
b) 運(yùn)行的性質(zhì) (例如晝夜不停的國際或定期運(yùn)行與國內(nèi)或非定期運(yùn)行)；
c) 組織的地位 (例如航空公司的一個(gè)部門與獨(dú)立的企業(yè))；
d) 組織及其勞動(dòng)力的成熟性 (例如企業(yè)的穩(wěn)定性和經(jīng)驗(yàn))；
e) 勞資關(guān)系 (例如近來的歷史和復(fù)雜性)；
f) 當(dāng)前的企業(yè)文化 (與期望的安全文化)；
g) 維修工作的范圍 (例如日常維護(hù)與航空器或主要系統(tǒng)的大修)。
安全方面的組織安排
19.2.4 第12 章 (見圖12-1 和12-2) 為航空公司提供了兩種組織結(jié)構(gòu)的樣板，它們都反映了在運(yùn)行、安全和維
修之間的直接的和非正式的報(bào)告路線。這樣的溝通渠道依賴于相關(guān)人員在日常工作關(guān)系中建立的信任與尊重。
19.2.5 對(duì)于航空器經(jīng)營人，其安全經(jīng)理 (SM) 必須在維修安全管理方面有明確規(guī)定的職責(zé)與報(bào)告路線。維修組
織可能需要一名技術(shù)專家與安全經(jīng)理一道工作。至少，安全經(jīng)理將需要維修部門的專家建議。
19.2.6 公司的安全委員會(huì)應(yīng)該包括維修部門的代表。在大型公司，可能需要建立一個(gè)專門的維修安全問題小組
委員會(huì)。
文件與記錄管理
19.2.7 維修部門主要依靠各種系統(tǒng)來系統(tǒng)地獲得、儲(chǔ)存和檢索安全管理所需的大量信息。例子如下：
a) 技術(shù)圖書館的信息必須隨時(shí)更新 (例如技術(shù)指令、型號(hào)認(rèn)證、適航性指示和服務(wù)公告)。
b) 必須詳細(xì)記錄維修缺陷和完成的工作。
c) 必須保存性能和系統(tǒng)監(jiān)視數(shù)據(jù)以便進(jìn)行趨勢分析。
d) 企業(yè)安全政策、目的和目標(biāo)必須正式形成文件和分發(fā)。
e) 必須保持對(duì)人員培訓(xùn)、資質(zhì)和現(xiàn)時(shí)能力等的記錄。
f) 必須保持關(guān)于部件的歷史情況和壽命等信息。
19.2.8 在大型公司，許多這些信息用計(jì)算機(jī)處理。因此，在一個(gè)維修組織中，安全管理體系成功與否將主要取
決于其文件和記錄管理系統(tǒng)的質(zhì)量和及時(shí)性。
第19 章 航空器維修 19-3
資源分配
19.2.9 沒有足夠的資源，寫在紙上的最好的安全管理體系也毫無用途。為減少由于事故造成的損失，是需要經(jīng)
費(fèi)的。例如，需要為如下事項(xiàng)分配資源：
a) 由具有專業(yè)知識(shí)的人員設(shè)計(jì)和實(shí)施維修安全系統(tǒng)；
b) 對(duì)所有員工進(jìn)行安全管理培訓(xùn)；
c) 儲(chǔ)存安全數(shù)據(jù)的信息管理系統(tǒng)和分析這些數(shù)據(jù)的專業(yè)知識(shí)。
安全文化
19.2.10 維修組織中不良的安全文化可能導(dǎo)致不安全的工作做法得不到糾正，從而可能產(chǎn)生問題在很長時(shí)間里
都不會(huì)暴露出來的潛在不安全狀況。管理層能否成功地在維修部門營造積極的安全文化，在很大程度上取決于如何
處理上述問題，以及如何實(shí)施安全管理體系。
維修中安全管理的主要手段
19.2.11 維修安全管理體系的有效運(yùn)行建立在基于風(fēng)險(xiǎn)的決策上，這種觀念對(duì)于維修實(shí)踐長期以來一直是必不
可少的。例如，維修周期是依據(jù)系統(tǒng)和部件在該周期內(nèi)不會(huì)失效的概率確定的。部件通常由于其“使用期限已到”
要進(jìn)行更換，即使它們在功能上可能還可用。以知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，可將意外失效的風(fēng)險(xiǎn)降低到可接受的水平。
19.2.12 運(yùn)行維修安全管理體系的一些主要手段包括：
a) 明確規(guī)定并強(qiáng)制實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)操作程序；
b) 基于風(fēng)險(xiǎn)的資源分配；
c) 危險(xiǎn)和事故征候報(bào)告系統(tǒng)；
d) 飛行數(shù)據(jù)分析方案；
e) 趨勢監(jiān)測與安全分析 (包括成本效益分析)；
f) 對(duì)與維修相關(guān)的事件進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)查；
g) 安全管理方面的培訓(xùn)；
h) 溝通與反饋系統(tǒng) (包括信息交流和安全宣傳)。
安全監(jiān)督與方案評(píng)估
19.2.13 同任何“體系”一樣，需要有信息反饋來確保維修安全管理體系的各個(gè)要素按照預(yù)期發(fā)揮作用。維修
組織中要持續(xù)保持高的安全標(biāo)準(zhǔn)，就需要定期監(jiān)督和監(jiān)控所有維修活動(dòng)。對(duì)員工之間的聯(lián)系環(huán)節(jié) (例如，在維修人員
19-4 安全管理手冊 (SMM)
與飛行機(jī)組成員之間、不同專業(yè)的人員之間或交接班的員工之間) 而言尤為如此，以避免問題“被遺漏”。第10 章討
論了包括進(jìn)行定期安全審計(jì)在內(nèi)的保持安全監(jiān)督的方法。
19.2.14 在航空業(yè)內(nèi)變化是不可避免的，維修領(lǐng)域也不例外。維修主任可能要求對(duì)維修組織內(nèi)的任何重大變更
進(jìn)行安全評(píng)估。可能需要進(jìn)行安全評(píng)估的情況包括：企業(yè)合并和引進(jìn)新機(jī)隊(duì)、設(shè)備、系統(tǒng)或設(shè)施等。這樣，便能查
明和校正任何調(diào)整的需要。
19.2.15 對(duì)維修安全管理體系應(yīng)該進(jìn)行定期評(píng)估，以便確保達(dá)到預(yù)期的結(jié)果。方案評(píng)價(jià)應(yīng)該提供對(duì)以下問題的
滿意答復(fù)：
a) 管理者在多大程度上成功地建立了積極的安全文化？
b) 在危險(xiǎn)和事故征候報(bào)告中反映的趨勢是什么 (按技術(shù)專業(yè)、航空器機(jī)隊(duì)等分類)？
c) 危險(xiǎn)是否正在被識(shí)別和解決？
d) 是否已經(jīng)為維修安全管理體系提供了充分的資源？
19.3 對(duì)在維修中的程序偏離進(jìn)行管理
19.3.1 維修系統(tǒng)不僅包括在車間工作的航空器維修工程師，還包括參與維修過程的所有其他技術(shù)員、工程師、
計(jì)劃者、經(jīng)理和倉庫保管員等。在這樣龐大的系統(tǒng)中，維修中的程序偏離和差錯(cuò)是不可避免的，并具有普遍性。
19.3.2 維修的事故和事故征候更有可能是由于人的行為，而不是機(jī)械故障引起的。它們通常包括偏離規(guī)定的程
序和做法。甚至機(jī)械故障都可以反映出在小缺陷發(fā)展到引發(fā)故障的程度之前在對(duì)其進(jìn)行觀察 (或報(bào)告) 中出現(xiàn)的差
錯(cuò)。
19.3.3 維修差錯(cuò)通常是由航空器維修工程師不能控制的因素而造成的，例如：
a) 做工作所需要的信息；
b) 必要的設(shè)備和工具；
c) 航空器設(shè)計(jì)缺陷；
d) 工作或任務(wù)要求；
e) 技術(shù)知識(shí)或技能要求；
f) 影響個(gè)人行為能力的因素 (即SHEL 因素)；
　
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