曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
員也是一種威脅。) 設(shè)計無線電話通信程序的目的是發(fā)現(xiàn)和糾正這樣的差錯 (從而避免出現(xiàn)威脅)，但它實際上并不
第17 章 空中交通服務(wù)(ATS)
附錄 3 17-附錄3-3
總是能完好地發(fā)揮作用。飛行員與管制員之間的通信可能由于語言問題受到影響。在同一頻率上使用兩種語言，或
兩個或更多的空中交通管制單位共同使用同一頻率也被認(rèn)為是這種類型的威脅。
2.14 交通管制員熟悉其區(qū)域內(nèi)的正常交通流量及在一般情況下如何處理這些交通。額外的交通，例如空中攝影
飛行、測繪飛行、校準(zhǔn)飛行 (導(dǎo)航設(shè)備) 、跳傘活動、公路交通監(jiān)視飛行及拖曳旗靶飛行對正常交通的處理是一種威
脅。管制員對額外的交通了解得越早，就越有機(jī)會適當(dāng)管理這一威脅。
環(huán)境的威脅
2.15 天氣也許是對航空各個方面 (包括空中交通管制的操作) 最常見的威脅種類。通過了解當(dāng)前天氣及至少在
管制員當(dāng)班期間的預(yù)報趨勢，就會更容易管理這種威脅。例如風(fēng)向的變化可能涉及變更跑道。交通越繁忙，變更跑
道的時間選擇就越重要。管制員要制定策略，把這種變更對交通流量造成的影響減到最小。對于航路管制員來說，
了解出現(xiàn)重要天氣的區(qū)域?qū)⒂兄陬A(yù)見變更航線或環(huán)繞飛行的請求。
2.16 適當(dāng)了解當(dāng)?shù)靥鞖猬F(xiàn)象 (例如山嶺地區(qū)上空的紊流、霧的形式和雷暴的強(qiáng)度) 和/或突然的天氣變化，如風(fēng)
切變或微型下沖氣流，將有助于成功地管理天氣威脅。
2.17 地理環(huán)境 這種類型的威脅包括在管制員的責(zé)任區(qū)域內(nèi)的高地形或障礙物。例如不得在低于某一高度下，
或在某段時間里飛越的居民區(qū)可能構(gòu)成不那么明顯的威脅。由于環(huán)境原因，在某些機(jī)場，跑道在每天規(guī)定的時間里
必須進(jìn)行變更。
3. 空中交通管制中的差錯
3.1 差錯在此可界定為“導(dǎo)致偏離組織或空中交通管制員的意圖或期望的空中交通管制員的行動或不行動”。沒
有管理和/或管理不當(dāng)?shù)牟铄e經(jīng)常導(dǎo)致不良狀況的出現(xiàn)。所以，操作環(huán)境下的差錯往往會減小安全系數(shù)并增加出現(xiàn)負(fù)
面事件的概率。
3.2 差錯可以是自發(fā)的 (例如與具體、明顯的威脅沒有直接聯(lián)系)，與威脅相關(guān)聯(lián)的，或是某個差錯鏈的一部分。
差錯的例子可以包括：沒有發(fā)現(xiàn)飛行員的復(fù)誦差錯；批準(zhǔn)航空器或車輛使用已經(jīng)占用的跑道；在自動系統(tǒng)中選錯了
功能和數(shù)據(jù)輸入差錯。
4. 空中交通管制中的不良狀況
不良狀況被界定為“非預(yù)期的交通狀況導(dǎo)致安全系數(shù)減小的運(yùn)行情況”。由無效的威脅和/或差錯管理產(chǎn)生的不良
狀況會導(dǎo)致影響安全的情況和減小空中交通管制操作中的安全系數(shù)。不良狀況通常被認(rèn)為是事故征候或事故前的最
后階段，它必須由空中交通管制員來管理。不良狀況的例子包括航空器爬升到或下降到不應(yīng)該到的另一個水平面上，
或航空器轉(zhuǎn)到不應(yīng)該到的另一個方向。諸如設(shè)備故障或飛行機(jī)組成員差錯事件也能減小空中交通管制操作中的安全
系數(shù)，但是這些都被認(rèn)為是威脅。不良狀況可以得到有效的管理，恢復(fù)安全系數(shù)，但空中交通管制員的響應(yīng)也可能
引起額外的差錯、事故征候或事故。
17-附錄3-4 安全管理手冊 (SMM)
不良狀況通常是管制員獲得的早期威脅或差錯沒有得到適當(dāng)?shù)墓芾淼牡谝粋�跡象。
5. 應(yīng)付威脅與差錯的對策
5.1 作為空中交通管制員正常履行其工作職責(zé)的一部分，他們要采取對策，防止威脅、差錯和不良狀況減小空
中交通管制操作中的安全系數(shù)。對策的例子通常包括檢查單、簡令、標(biāo)準(zhǔn)操作程序和個人采用的策略及手段。飛行
機(jī)組人員投入大量的時間和精力采取對策確保飛行期間的安全系數(shù)。在培訓(xùn)和檢查期間所做的經(jīng)驗觀測表明，多達(dá)
70%的飛行機(jī)組人員的活動可能是與對策相關(guān)的活動。在空中交通管制中情況也可能是類似的。
5.2 所有對策必然都是需要空中交通管制員動手去做的。然而，空中交通管制員運(yùn)用的一些處理威脅、差錯和
不良狀況的對策是建立在航空系統(tǒng)提供的“硬”資源上。在空中交通管制員上崗之前，這些資源就已經(jīng)存在于系統(tǒng)
中，因此它們被認(rèn)為是基于系統(tǒng)的對策。下面是空中交通管制員作為基于系統(tǒng)的對策運(yùn)用的“硬”資源的例子：
a) 最低安全高度告警 (MSAW)；
b) 短期沖突告警 (STCA)；
c) 標(biāo)準(zhǔn)操作程序 (SOP)；
d) 簡令；
e) 培訓(xùn)等。
5.3 其他對策與人對空中交通管制操作安全的貢獻(xiàn)有更直接的關(guān)系。這些是個人采用的策略與手段，以及個人
和團(tuán)隊對策，一般包括通過人的行為能力培訓(xùn)，特別是團(tuán)隊資源管理培訓(xùn)而傳授的技術(shù)、知識和態(tài)度。
6. 將威脅與差錯管理納入安全管理中
6.1 不同種類威脅之間的區(qū)別對于工作中的管制員來說也許并不重要：威脅隨時存在，每天當(dāng)班時都需要處理。
另一方面，培訓(xùn)經(jīng)理也許希望在他們單位的培訓(xùn)課程中指出現(xiàn)在正在涉及的是哪一類威脅 (盡管在培訓(xùn)中它們很有可
能不作為威脅講述)。一些威脅通常以不那么正式的方式涉及，例如在職培訓(xùn)期間作為趣聞提及。
6.2 在一個只有基本布局的機(jī)場上，飛機(jī)需要在跑道上向回滑行，就是一個例子。在該機(jī)場工作的管制員都要
受過培訓(xùn) (在教室、在模擬器上或在工作中)，以使其能夠管制該機(jī)場的交通，他們將被用來管理該威脅。然而，每
架在跑道上向回滑行的航空器對空中交通管制的操作都構(gòu)成一種威脅，并需要管制員進(jìn)行管理。
6.3 從空中交通管制安全經(jīng)理的角度來看，了解管制員在日常工作中是如何管理這種特殊的威脅是有重要意義
的。他們能否在不遇到任何重大問題的情況下管理這種威脅，或者是不是管理這種威脅的困難十分普遍以至于無人
向上報告？如果是前者，安全經(jīng)理不需要采取具體的行動；如果是后者，安全經(jīng)理很明顯需要采取安全管理行動。
——————————
第18 章
機(jī)場運(yùn)行
18.1 機(jī)場安全 —— 概述
18.1.1 航空器運(yùn)行的安全、正常和高效最為重要。為此，附件14 要求各國為用于國際運(yùn)營的機(jī)場頒發(fā)使用許
可證，并建議也為公用機(jī)場頒發(fā)使用許可證。機(jī)場使用許可證的頒發(fā)過程包括批準(zhǔn)/認(rèn)可概述機(jī)場安全管理體系 (SMS)
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
ICAO安全管理手冊(SMM)(93)
