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通過強制執(zhí)行行動的威懾力鼓勵遵章行事。
3.2.5 一種介于上述積極和消極兩個極端做法之間的國家管理系統(tǒng)有相當多的優(yōu)點，該系統(tǒng)應(yīng)具有如下特點：
a) 在國家、經(jīng)營人與服務(wù)提供者之間均衡分配安全責(zé)任；
b) 能夠根據(jù)國家資源證明在經(jīng)濟上是可行的；
c) 能使國家保持對經(jīng)營人和服務(wù)提供者的活動持續(xù)進行管理和監(jiān)督而又不會不適當?shù)刈柚顾麄儗M織進行有
效指揮和控制；
d) 促使在國家和經(jīng)營人與服務(wù)提供者之間產(chǎn)生并保持和諧關(guān)系。
3.3 民用航空管理局
3.3.1 民用航空管理局是執(zhí)行航空安全立法和管理規(guī)定的國家機構(gòu)。實際上，民用航空管理局制定和執(zhí)行國家
的安全方案。在這樣做的過程中，有效的國家民用航空管理局以如下各項內(nèi)容為指導(dǎo)：
a) 所闡明的其安全方面的觀念和任務(wù)；
b) 易于理解和接受的：
1) 運營原則，例如以合理成本提供滿足公眾期望的安全和高效的服務(wù)；尊重被管理的組織 (顧客) 和員工；
2) 企業(yè)價值觀，例如能力、公開、公正、正直、尊重和對顧客的需求做出反應(yīng)；
c) 所聲明的管理局的安全目標，例如降低不安全航空事件發(fā)生的可能性和后果；增進整個航空業(yè)界和大眾對國
家實際安全狀況的了解；
d) 實現(xiàn)其目標的戰(zhàn)略，例如：通過查明低于可接受安全水平的運作來減少航空安全風(fēng)險，鼓勵恢復(fù)到可接受的
安全水平，或者必要時吊銷其合格證書。
3.3.2 基于這些廣泛的方針，國家管理局一般具有下列一些方面或所有方面的責(zé)任：
a) 制定和執(zhí)行促進安全和高效航空的規(guī)則、規(guī)章和程序，例如：
1) 人員執(zhí)照的頒發(fā)；
2) 獲取和換發(fā)下列證書的程序：
—— 運行證書；
—— 適航證書；
第3 章 國家安全方案 3-3
—— 機場使用許可證；
3) 空中交通服務(wù)的運作；
4) (在很多國家) 進行事故和事故征候調(diào)查；
b) 通過監(jiān)督、檢查和安全審計等實施一個對整個民航系統(tǒng)進行安全監(jiān)督的系統(tǒng)；
c) 采取必要的強制行動；
d) 密切關(guān)注技術(shù)的進步和最好的行業(yè)做法，以不斷提高國家航空系統(tǒng)的績效；
e) 保持一個航空記錄系統(tǒng)，包括執(zhí)照和證書、違規(guī)、報告的事故和事故征候；
f) 進行安全趨勢分析，包括事故/事故征候資料，業(yè)務(wù)困難報告；
g) 通過分發(fā)專門的安全資料，召開安全研討會等方法促進安全。
3.3.3 許多國家 (依照附件13) 將事故和嚴重事故征候調(diào)查的責(zé)任下放給其民用航空管理局。然而，這種做法
觸發(fā)了潛在的利益沖突，因為調(diào)查人員可能被要求報告國家安全監(jiān)督工作 (可能甚至是作為管理者自己的工作) 的缺
陷。越來越多的國家正建立獨立于管理當局的專業(yè)調(diào)查機構(gòu)。
3.4 國家安全績效
3.4.1 國際民航組織的普遍安全監(jiān)督審計計劃查明了許多國家安全方案的根本缺點，正是這些缺點使得全球的
安全標準大相徑庭。雖然締約國有達到國際民航組織的標準和建議措施要求的義務(wù)，但各締約國也應(yīng)關(guān)心其國家民
航系統(tǒng)的安全績效。下列是一些顯示一國家安全方案可能有缺陷的情況：
a) 不充分的管理立法和規(guī)章 (不完善、過期等)；
b) 潛在的利益沖突 (管理者與服務(wù)提供者、教育者與執(zhí)法者、管理者調(diào)查涉及自身過錯的事件)；
c) 不完善的民航基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng) (導(dǎo)航和通信設(shè)備、機場、空域管理等)；
d) (由于資源限制、政治形勢、國家緊急狀態(tài)等) 不適當?shù)?(不完全、過時、不一致) 履行管理職能，如頒發(fā)執(zhí)
照、監(jiān)督和執(zhí)法；
e) 與管理要求的規(guī)模和復(fù)雜性不相適應(yīng)的資源和組織 (缺乏經(jīng)過訓(xùn)練的合格人員、管理能力、信息技術(shù)等)；
f) 影響管理績效質(zhì)量和及時性的民用航空管理局內(nèi)的不穩(wěn)定和不確定性 (工作人員的士氣、政治干預(yù)和資源限
制等)；
g) 缺乏正式的安全方案 (事故征候自愿報告方案、管理安全審計等)；
h) 安全思想僵化 (事件發(fā)生率不斷上升、薄弱的國家安全文化、不愿意采用經(jīng)證明的最佳做法等)。
3-4 安全管理手冊 (SMM)
3.4.2 而國家的安全方案中存在下列因素則表明該方案正在為維護所期望的安全系數(shù)提供可靠的基礎(chǔ)：
a) 協(xié)調(diào)國家安全方案各個方面并將之結(jié)合為一個有機整體的行政管理機制；
b) 對國家所有安全職能 (頒發(fā)執(zhí)照、資格認證、執(zhí)法等) 履行情況的監(jiān)控；
c) 國家危險識別方案的提供 (強制性事件報告、自愿 (無懲罰) 事故征候報告、業(yè)務(wù)困難報告等)；
d) (獨立于管理當局的) 充分的事故和事故征候調(diào)查能力；
e) 基于風(fēng)險的針對所有管理職能的資源分配 (積極主動地把管理的注意力放在已知的高風(fēng)險領(lǐng)域)；
f) 幫助經(jīng)營人和廣泛傳播安全信息的主動的和被動的安全宣傳方案 (包括安全數(shù)據(jù)庫、趨勢分析、監(jiān)控最好的
行業(yè)做法等)；
g) 國家安全監(jiān)控方案 (趨勢監(jiān)控和分析、安全檢查、事故征候調(diào)查、安全監(jiān)督)；
h) 確保所有經(jīng)營人和服務(wù)提供者遵守規(guī)章的定期管理安全審計。
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第4 章
對安全的理解
4.1 綜 述
4.1.1 正如第1 章所討論的，安全是一種狀態(tài)，在這種狀態(tài)下，產(chǎn)生傷害或損害的風(fēng)險被限制在可接受的水平
內(nèi)。帶來風(fēng)險的安全危險可在安全遭到明顯破壞 (如事故或事故征候) 后顯現(xiàn)出來，也可在實際安全事件出現(xiàn)之前，
通過正式的安全管理方案加以主動識別。識別出安全危險后，必須對相關(guān)風(fēng)險進行評估。清晰地理解風(fēng)險的性質(zhì)，
可以確定風(fēng)險的 “可接受性”。對于那些不可接受的風(fēng)險必須采取措施。
4.1.2 安全管理強調(diào)用系統(tǒng)的方法進行危險識別與風(fēng)險管理 —— 從而使人員傷亡、財產(chǎn)損失、財政、環(huán)境和社
會損失最小化。
4.2 風(fēng)險的概念
4.2.1 由于安全是以風(fēng)險來界定的，所以在考慮安全時必然會涉及風(fēng)險這一概念。
4.2.2 沒有絕對安全的事情。在對一個系統(tǒng)是否安全進行任何評估之前，必須先為該系統(tǒng)確定可接受的風(fēng)險水
平。
4.2.3 風(fēng)險通常被表述為可能性，然而風(fēng)險的概念絕不僅限于可能性。我們不妨用一個假定實例來說明這一點：
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
ICAO安全管理手冊(SMM)(24)
