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13-6 安全管理手冊(cè) (SMM)
a) 檢查單 回顧事故、事故征候或類似系統(tǒng)的經(jīng)歷和從中得到的數(shù)據(jù)，并擬定一份危險(xiǎn)檢查單。潛在的危險(xiǎn)方
面將需要進(jìn)一步評(píng)價(jià)。
b) 小組評(píng)審 可以召開(kāi)小組會(huì)議，評(píng)審危險(xiǎn)檢查單，對(duì)各種危險(xiǎn)進(jìn)行更加廣泛的集體討論或者對(duì)具體情節(jié)進(jìn)行
更加詳細(xì)的分析。
危險(xiǎn)識(shí)別討論會(huì)需要一些經(jīng)驗(yàn)豐富的運(yùn)行和技術(shù)人員參加，通常采取有組織的小組討論的方式。應(yīng)由熟悉技術(shù)
的人員擔(dān)當(dāng)小組會(huì)的主持人。如果任命，安全經(jīng)理通常充任此職。本章附錄1 載有關(guān)于召開(kāi)危險(xiǎn)分析小組會(huì)議的進(jìn)
一步指導(dǎo)。
主持人不是一個(gè)容易擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧Ｖ鞒秩吮仨氁龑?dǎo)討論達(dá)成協(xié)商一致的意見(jiàn)，但同時(shí)還必須確保所有的參與者
都有機(jī)會(huì)表達(dá)自己的觀點(diǎn)，可進(jìn)行充分廣泛的討論，以確保識(shí)別出所有可能的危險(xiǎn)。
遴選其他的小組參與者應(yīng)考慮他們?cè)谂c被評(píng)估項(xiàng)目有關(guān)的領(lǐng)域是否有專門(mén)知識(shí)。專門(mén)知識(shí)的范圍需要足夠廣泛，
以確保能涵蓋系統(tǒng)的各個(gè)方面；然而，將小組的規(guī)模控制在便于管理的范圍內(nèi)也是十分重要的。危險(xiǎn)識(shí)別討論會(huì)需
要參與的人數(shù)根據(jù)被評(píng)估系統(tǒng)的規(guī)模和復(fù)雜程度而定。除了主持人外，其他參與者不一定需要具有危險(xiǎn)識(shí)別的經(jīng)驗(yàn)。
注：雖然這里是結(jié)合識(shí)別危險(xiǎn)討論了利用小組會(huì)議的問(wèn)題，這樣的小組也可用于評(píng)估已識(shí)別的危險(xiǎn)發(fā)生的可能
性及其嚴(yán)重性。
危險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)考慮到所有可能性，從最小的可能性到最大的可能性。必須充分地考慮到發(fā)生“最壞情況”的各種
情況，但是，最終分析中要包括的危險(xiǎn)應(yīng)是“確信無(wú)疑的”危險(xiǎn)，這一點(diǎn)也是非常重要的。通常，很難確定最壞的
確信無(wú)疑的情況與如此靠巧合而定以至于不應(yīng)予以考慮的情況之間的界限。以下定義可以作為做此種決定的一個(gè)指
南：
最壞情況：預(yù)計(jì)的最不利的情況，如最嚴(yán)重的交通堵塞和極其惡劣的天氣干擾。
確信無(wú)疑的情況：這意味著，預(yù)計(jì)設(shè)想的多種極端情況會(huì)在系統(tǒng)的使用壽命周期內(nèi)并發(fā)并非匪
夷所思。
無(wú)論在什么情況下，評(píng)估都應(yīng)當(dāng)充分考慮被評(píng)估的航空器可能受系統(tǒng)故障影響的最關(guān)鍵的飛行階段，但是，通
常沒(méi)有必要假設(shè)不相關(guān)的幾種故障會(huì)同時(shí)發(fā)生。
然而，重要的是要識(shí)別單一事件引起系統(tǒng)內(nèi)多個(gè)故障時(shí)發(fā)生的任何潛在的共模故障。
應(yīng)對(duì)所有識(shí)別出的危險(xiǎn)進(jìn)行編號(hào)，并記錄在危險(xiǎn)日志中。
危險(xiǎn)日志應(yīng)包括對(duì)每一種危險(xiǎn)的描述、這些危險(xiǎn)的后果、經(jīng)過(guò)評(píng)估認(rèn)為危險(xiǎn)發(fā)生的可能性和嚴(yán)重性以及任何需
要采取的緩解措施。當(dāng)有新的危險(xiǎn)被識(shí)別出來(lái)時(shí)，應(yīng)更新日志并提出緩解措施建議。
第13 章 安全評(píng)估 13-7
步驟3：危險(xiǎn)事件后果的嚴(yán)重性預(yù)測(cè)
在這個(gè)步驟開(kāi)始之前，應(yīng)已將在步驟2 中識(shí)別出的每一種危險(xiǎn)的后果記錄在危險(xiǎn)日志中。這一步涉及對(duì)每一種
后果的嚴(yán)重性進(jìn)行評(píng)估。
已經(jīng)為經(jīng)常進(jìn)行危險(xiǎn)分析的大量應(yīng)用場(chǎng)合編制出了風(fēng)險(xiǎn)分類表。這種分類表的一個(gè)實(shí)例可以在聯(lián)合航空局 (JAA)
編制的《聯(lián)合航空要求 —— 大型飛機(jī) (JAR-25)》中查到。
許多民航局承認(rèn)，JAR-25 是一個(gè)表明符合其國(guó)家適航規(guī)范的可接受的依據(jù)。JAR25.1309 及相關(guān)的咨詢材料AMJ
25.1309 規(guī)定了風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，用來(lái)確定與航空器系統(tǒng)內(nèi)各種故障狀況相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)的可接受水平。可接受水平考慮到
歷史上事故的發(fā)生率，以及在系統(tǒng)功能喪失的可能性與由這樣一個(gè)事件對(duì)航空器及其乘員造成的危害的嚴(yán)重性之間
應(yīng)該有一個(gè)反比關(guān)系的需要。
盡管JAR-25 中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)是專門(mén)針對(duì)航空器各系統(tǒng)的適航性的，但它們也可作為制定用于其他目的的類似分類
表的指導(dǎo)。許多國(guó)家已經(jīng)這樣做了。表13-3 顯示了基于JAR-25 方法但經(jīng)變通用于空中交通服務(wù)的嚴(yán)重性分類表的
一個(gè)實(shí)例 (選自聯(lián)合王國(guó)民用航空管理局民航出版物670《空中交通服務(wù)安全要求》)。
表13-3 嚴(yán)重性分類表
嚴(yán)重性分類
災(zāi)難性的 危險(xiǎn)的 較大的 較小的 可以忽略不計(jì)的
導(dǎo)致一個(gè)或
多個(gè)下列后
果
空中交通管
制部門(mén)發(fā)布的指令
或信息預(yù)計(jì)可能導(dǎo)
致一架或多架航空
器失事 (對(duì)于機(jī)組
人員來(lái)說(shuō)，沒(méi)有合
理的手段核實(shí)信息
或采取危險(xiǎn)緩解措
施)。
無(wú)法持續(xù)進(jìn)
行安全飛行或著
陸。
在一個(gè)或多
個(gè)扇區(qū)向空中或跑
道保護(hù)區(qū)內(nèi)的航空
器提供的空中交通
管制間隔服務(wù)突然
完全無(wú)法獲得，并
持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)的一段
時(shí)間。
發(fā)出的指令
或信息可能導(dǎo)致危
險(xiǎn)的空中接近或危
險(xiǎn)的幾乎撞地。
在一個(gè)或多個(gè)扇區(qū)向
空中或跑道保護(hù)區(qū)內(nèi)的航
空器提供的空中交通管制
間隔服務(wù)突然嚴(yán)重降級(jí)或
受到嚴(yán)重影響，并持續(xù)相
當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間 (例如需
要采取應(yīng)急措施或管制員
工作量顯著增加以至于可
能導(dǎo)致人為差錯(cuò)的增加)。
向地面跑道保護(hù)區(qū)以
外的航空器提供的空中交
通管制間隔服務(wù)突然完全
無(wú)法獲得，并持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)
的一段時(shí)間。
發(fā)出的指令或信息可
能導(dǎo)致航空器之間或航空
器與地面之間的間隔降低
到正常標(biāo)準(zhǔn)以下。
不可能采取空中交通
服務(wù)措施支援處于緊急情
況下的航空器。
在一個(gè)或多個(gè)
扇區(qū)向空中或跑道
保護(hù)區(qū)內(nèi)的航空器
提供的空中交通管
制間隔服務(wù)突然受
到影響，并持續(xù)相
當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間。
向地面跑道保
護(hù)區(qū)以外的航空器
提供的空中交通管
制間隔服務(wù)突然嚴(yán)
重降級(jí)，并持續(xù)相
當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間。
空中交通服務(wù)
緊急支援能力嚴(yán)重
下降。
對(duì)向航空器提
供的空中交通管制
間隔服務(wù)沒(méi)有影
響。
對(duì)向跑道保護(hù)
區(qū)以外的地面航空
器提供的空中交通
管制間隔服務(wù)有很
小的影響。
對(duì)空中交通服
務(wù)緊急支援能力有
很小的影響。
13-8 安全管理手冊(cè) (SMM)
進(jìn)行危險(xiǎn)識(shí)別的小組可能最適于評(píng)估危險(xiǎn)后果的嚴(yán)重性。本章附錄1 中所載的關(guān)于召開(kāi)小組會(huì)議的指導(dǎo)原則同
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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