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b) 分析數(shù)據(jù) 通過分析所有相關(guān)信息，可以識別安全危險。可確定危險構(gòu)成實(shí)際風(fēng)險的條件、其潛在后果和發(fā)
生的可能性；換句話說，會發(fā)生什么情況？如何發(fā)生？何時發(fā)生？這種分析既可是定性的，也可是定量的。
c) 確定處理不安全狀況的優(yōu)先次序 通過風(fēng)險評估過程確定危險的嚴(yán)重性。對于那些構(gòu)成最大風(fēng)險的危險，考
慮對其采取安全措施。這可能需要進(jìn)行成本—效益分析。
d) 制定戰(zhàn)略 從最高優(yōu)先風(fēng)險開始，可以考慮多種風(fēng)險管理方案，例如：
第5 章 安全管理概要 5-7
1) 盡可能大地擴(kuò)大風(fēng)險承擔(dān)面 (這是保險的基本原則)。
2) 完全消除風(fēng)險 (可能通過停止運(yùn)行或作業(yè))。
3) 接受風(fēng)險，并繼續(xù)照常運(yùn)營。
4) 通過采取減少風(fēng)險，或者至少有助于應(yīng)付風(fēng)險的措施減輕風(fēng)險。
在選擇風(fēng)險管理的戰(zhàn)略中，需注意避免引起導(dǎo)致不可接受的安全水平的新的風(fēng)險。
e) 核準(zhǔn)戰(zhàn)略 分析風(fēng)險和決定適當(dāng)?shù)男袆臃结樦螅枰玫焦芾碚叩呐鷾?zhǔn)。這一步的難題是要提出令人信服
的(可能是昂貴的) 變革理由。
f) 分配責(zé)任和實(shí)施戰(zhàn)略 決定做出后，必須制訂出實(shí)施的具體細(xì)節(jié)。這包括確定資源分配、責(zé)任分配、時間安
排、操作程序修訂等。
g) 重新評估情況 戰(zhàn)略實(shí)施很少如原設(shè)想的那么成功。需要反饋信息完善安全管理過程。可能引起了什么新問
題？商定的減少風(fēng)險的戰(zhàn)略達(dá)到預(yù)期績效的情況如何？對系統(tǒng)或過程可能需要進(jìn)行什么改進(jìn)？
h) 進(jìn)一步收集數(shù)據(jù) 根據(jù)重新評估步驟，可能需要新的信息和重復(fù)整個過程，以改進(jìn)安全措施。
5.3.10 安全管理需要管理者可能通常不具備的分析技術(shù)。分析越復(fù)雜，需要使用恰當(dāng)?shù)姆治龉ぞ呔驮街匾０?br />
全管理的整個過程還需要反饋信息，以確保管理者可以檢測其決策的正確性和評估決策實(shí)施的有效性。 (第9 章提供
了安全分析指導(dǎo)。)
安全監(jiān)督
5.3.11 如5.3.1 c) 所述，安全監(jiān)督一詞系指國家在其安全方案下開展的活動，而安全績效監(jiān)控則指經(jīng)營人或服
務(wù)提供者在其安全管理體系下開展的活動。
5.3.12 安全監(jiān)督或者安全績效監(jiān)控活動是一個組織的安全管理戰(zhàn)略中不可缺少的一部分。安全監(jiān)督為國家提供
驗(yàn)證航空業(yè)實(shí)現(xiàn)其安全目標(biāo)情況的方法。
5.3.13 許多組織已具有安全績效監(jiān)控系統(tǒng)的一些要求。例如，國家通常有關(guān)于強(qiáng)制報告事故和事故征候的規(guī)章。
5.3.14 識別系統(tǒng)防護(hù)機(jī)制的缺陷不僅需要收集追溯性數(shù)據(jù)和進(jìn)行總結(jié)統(tǒng)計。所報告事件的潛在原因不一定會立
即顯現(xiàn)出來，因此，對安全事件報告和有關(guān)可能危險的任何其他信息的調(diào)查應(yīng)與安全績效監(jiān)控并行。
5.3.15 實(shí)施有效的安全監(jiān)督方案要求國家和組織：
a) 確定有關(guān)安全績效指標(biāo) (見5.3.17 至5.3.21)；
b) 建立安全事件報告制度；
c) 建立安全事件調(diào)查制度；
5-8 安全管理手冊 (SMM)
d) 制定整合所有可用來源的安全數(shù)據(jù)的程序；
e) 制定分析數(shù)據(jù)和編制定期安全績效報告的程序。
5.3.16 第10 章為安全監(jiān)督職能提供了指導(dǎo)。
安全績效指標(biāo)和目標(biāo)
5.3.17 如5.3.7 至5.3.10 所述，安全管理過程是一個完整的循環(huán)過程。這種循環(huán)過程需要提供評估系統(tǒng)狀況基
礎(chǔ)的反饋信息，以便進(jìn)行必要的調(diào)整使系統(tǒng)處于理想的安全水平。這就要求清楚地了解如何評價結(jié)果。例如，將采
用何種定量和定性指標(biāo)以確定系統(tǒng)正常運(yùn)行？在確定可量度成功的因素之后，安全管理需要確定具體的安全目標(biāo)。
在本手冊中使用了如下術(shù)語：
安全績效指標(biāo) 用于表示一系統(tǒng)達(dá)到的安全績效水平的計量標(biāo)準(zhǔn) (或度量標(biāo)準(zhǔn))。
安全績效目標(biāo) 所要求的一系統(tǒng)安全績效水平。安全績效目標(biāo)包括一個或多個安全績效指標(biāo)，以及以這些
指標(biāo)表示的預(yù)期結(jié)果。
5.3.18 應(yīng)將通過監(jiān)控對運(yùn)行安全績效進(jìn)行評估所使用的標(biāo)準(zhǔn)和對計劃的新系統(tǒng)或程序進(jìn)行評估所使用的標(biāo)準(zhǔn)
加以區(qū)分。后一過程稱為安全評估 (見第13 章)。
安全績效指標(biāo)
5.3.19 為了設(shè)定安全績效目標(biāo)，有必要首先確定適當(dāng)?shù)陌踩冃е笜?biāo)。安全績效指標(biāo)通常以引起危害的某事件
發(fā)生的頻率來表示。通常可使用的度量標(biāo)準(zhǔn)包括：
a) 每100 000 飛行小時發(fā)生的航空器事故；
b) 每10 000 次飛行起降發(fā)生的航空器事故；
c) 每年發(fā)生的致命航空器事故；
d) 每10 000 飛行小時發(fā)生的嚴(yán)重事故征候。
5.3.20 沒有適用于所有情況的單一安全績效指標(biāo)。選擇用來表示安全績效目標(biāo)的指標(biāo)必須與將使用的指標(biāo)的應(yīng)
用情況相適應(yīng)，以便可以使用與界定安全績效目標(biāo)時所用的術(shù)語相同的用語有意義地評價安全。
5.3.21 選擇用來表示全球、地區(qū)或國家目標(biāo)的安全績效指標(biāo)通常不宜適用于單個組織。由于事故是較為罕見的
事件，所以事故并不能很好地顯示安全績效——特別是在地方一級。即使是在全球一級，事故率各個年份都有很大
不同。從某一年到下一年事故的增加或減少并不一定表明根本的安全水平的改變。
第5 章 安全管理概要 5-9
安全績效目標(biāo)
5.3.22 在確定適當(dāng)?shù)陌踩笜?biāo)之后，就需要確定什么是可接受的結(jié)果或目標(biāo)。例如，國際民航組織在全球航空
安全計劃 (GASP) 中確定了全球安全績效目標(biāo)，旨在：
a) 不管空中交通量如何，減少全世界的事故和死亡數(shù)量；
b) 大幅度降低事故率，特別是高事故區(qū)的事故率。
5.3.23 預(yù)期安全成果可用絕對或相對單位數(shù)字表示。國際民航組織的全球目標(biāo)是一些相對目標(biāo)的例子。相對目
標(biāo)也可以包括一個特定時期內(nèi)事故或某些類型安全事件預(yù)期減少的百分比。例如，在國家安全方案下管理監(jiān)督當(dāng)局
可通過規(guī)定下述安全績效目標(biāo)確定將達(dá)到的可接受的安全水平：
a) 對航空公司經(jīng)營人來說，每100 000小時致命事故低于0.2起。進(jìn)一步目標(biāo)可以是增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)告警次
數(shù)在未來12個月中減少30%；
b) 對航空器維修組織來說，每飛行100 000小時重大航空器故障低于200次；
c) 對機(jī)場經(jīng)營人來說，每1 000架航空器遭鳥擊的次數(shù)低于1.0次；
d) 對空中交通服務(wù)提供者來說，每100 000小時空域事故征候低于40次。
每一航空部門都可提出各種安全要求以達(dá)到用安全指標(biāo)度量的所要求的安全績效水平。
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
ICAO安全管理手冊(SMM)(35)
