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對變更的管理
17.2.26 空中交通服務的提供是一個動態(tài)活動。Doc 4444 號文件要求對有關(guān)重大空域重組、適用于指定空域或
機場的空中交通服務程序的重大變更和引進新設備、系統(tǒng)或設施的任何建議都要進行安全評估。重大變更的例子包
括：
a) 降低最小間隔標準；
b) 新的操作程序, 包括到達和起飛程序 (標準儀表進場和標準儀表離場)；
c) 空中交通管制航路結(jié)構(gòu)的重組；
d) 空域扇區(qū)的重新劃分；
e) 采用新的通信、監(jiān)視或其他對安全重要的系統(tǒng)和設備，包括那些提供新功能和/或新能力的系統(tǒng)和設備。
17.2.27 簡而言之，安全評估需要一個多學科的專家組，系統(tǒng)地識別危險并提出措施，以便減少或消除固有的
風險，使其降到可接受的水平。關(guān)于進行安全評估的更詳細的信息載于第13 章中。
4 關(guān)于空中交通服務中的安全監(jiān)督的進一步指導，見第10 章和第14 章。
第17 章 空中交通服務(ATS) 17-7
17.2.28 在進行安全評估時需要考慮的因素包括：
a) 航空器型別和性能特征，包括它們的航行能力和性能；
b) 交通密度和分布；
c) 空域的復雜性，空中交通服務的航路結(jié)構(gòu)和空域的分類；
d) 機場布局，包括跑道和滑行道的配置和優(yōu)先權(quán)；
e) 空中與地面的通信能力和使用；
f) 監(jiān)督和告警系統(tǒng)；
g) 重要的當?shù)氐匦位蛱鞖猬F(xiàn)象。
17.3 變更空中交通服務程序
17.3.1 空中交通系統(tǒng)在變更程序期間特別脆弱，不管是修改現(xiàn)有的程序，還是引進新程序。在分析擬議的變更
所帶來的影響時，要使用風險管理技術(shù)。第6 章概述了風險管理的原則。第13 章概述了評估新設備或新程序的七個
有用的步驟。
17.3.2 評估空中交通服務程序的目的是保證在盡可能合理可行的范圍內(nèi)識別出與航空器控制有關(guān)的潛在危險，
并且已采取措施去緩解與這些危險有關(guān)的重大風險。一般來說，這個風險管理過程包括下列內(nèi)容:
a) 危險識別 (HAZid)；
b) 危險分析, 包括發(fā)生的可能性；
c) 后果識別和分析；
d) 根據(jù)風險標準進行評估。
17.3.3 當管理者在可行的情況下建議制定、驗證、修改或引進操作程序時，他們應該：
a) 在引進程序之前使用危險識別、風險評估和風險管理技術(shù)；
b) 使用模擬方法制定和評估新的程序；
c) 以易管理的小步伐實施變更，以便獲得該程序是適合的信心；
d) 在低交通密度時期開始變更。
17.3.4 如第13 章所述，空中交通服務程序的風險評估最好由包括下列人員的小組執(zhí)行：
a) 負責程序設計的人員；
17-8 安全管理手冊 (SMM)
b) 對所要評估的程序領域有當前知識和經(jīng)驗的員工，即系統(tǒng)用戶 —— 空中交通服務人員和飛行員，以便從
運行的角度評估程序；
c) 工程專家 —— 提供關(guān)于設備性能的專家意見；
d) 安全/風險專家 —— 指導方法的應用；
e) 人的因素問題專家。
17.3.5 第13 章附錄1 為進行小組危險識別和召開評估會議提供了指導，這種方式在識別和分析空中交通服務
程序的潛在危險時特別有效。
17.3.6 本章附錄2 為空中交通服務程序的風險評估提供了進一步的指導。
17.4 威脅與差錯管理
17.4.1 如第16 章所述，威脅與差錯管理 (TEM) 框架有助于從運行的角度理解在動態(tài)的和挑戰(zhàn)性的操作環(huán)境中
安全和人的行為能力之間的關(guān)系。盡管對操作安全的威脅長期以來一直得到承認，但威脅與差錯管理的原則使得人
們有可能管理威脅與差錯管理框架的三個基本成分：威脅、差錯和不良狀況。
17.4.2 威脅和差錯是日常操作的一個正常部分；為了防止它們轉(zhuǎn)化成不良狀況，空中交通管制員必須例行管理
這樣的威脅和差錯。為了保持空中交通管制操作的安全系數(shù)，空中交通管制員還必須管理由此類威脅和差錯引發(fā)的
不良狀況。這些行動可能為避免出現(xiàn)不安全的結(jié)果提供最后的機會。
17.4.3 我們必須在一系列錯綜復雜的事物中，管理全部的威脅、差錯和不良狀況。例如：管制員必須應對不利
的氣象條件、四面環(huán)山的機場、擁擠的空域、航空器故障和空中交通管制室以外的人員 (例如飛行機組人員、地勤人
員或維修工人) 犯的錯誤。威脅與差錯管理模型把這些復雜的事物視為威脅，因為它們都有可能降低安全系數(shù)，給空
中交通管制帶來負面影響。
17.4.4 本章附錄3 更為詳細地分析了空中交通服務中的威脅和差錯管理。
17.5 常規(guī)運行安全調(diào)查 (NOSS)
17.5.1 直到最近，安全監(jiān)控都依賴員工來識別系統(tǒng)安全運行的實際或潛在的危險并提交報告。如果不安全的做
法已經(jīng)成為常規(guī)操作方法的一部分,那么相關(guān)員工就不可能認為這些做法是不安全的了，因此也不會通過安全事件報
告系統(tǒng)提交報告。
17.5.2 基于觀察的方法提供了額外的不依賴于有關(guān)個人收集數(shù)據(jù)的手段。幾家航空公司已經(jīng)引進了叫做航線運
行安全審計 (LOSA) 的方案來監(jiān)視常規(guī)運行條件下的飛行。(第16 章更加完整地描述了航線運行安全審計。)
17.5.3 航線運行安全審計是一種已被證實的用來識別危險并為常規(guī)的駕駛艙操作制定應對策略的方法。監(jiān)控的
目的是收集有關(guān)操作威脅、機組成員差錯和其他管理方面的數(shù)據(jù)。經(jīng)過航線運行安全審計技術(shù)培訓的觀察員在正常
的定期航班上坐在折疊式座椅上觀察情況。通過監(jiān)控正常飛行，能夠了解到很多飛行員管理一般威脅、差錯和不良
第17 章 空中交通服務(ATS) 17-9
狀況的成功策略。
17.5.4 航線運行安全審計的經(jīng)驗正在被應用到空中交通管制中。然而，因為空中交通管制操作與飛行運行有很
大的不同，因此這種通稱為常規(guī)運行安全調(diào)查 (NOSS) 的不斷演化的方法也會有所不同。正常運行安全調(diào)查的意圖
是為空中交通管制領域提供一種能夠獲得有關(guān)威脅、差錯和不良狀況的原始數(shù)據(jù)的方法。結(jié)合從常規(guī)途徑獲得的安
全數(shù)據(jù)，對常規(guī)運行安全調(diào)查數(shù)據(jù)進行分析應該有可能把安全改進過程的重點放到最需要關(guān)注的方面。
17.5.5 常規(guī)運行安全調(diào)查建立在威脅與差錯管理框架上。常規(guī)運行安全調(diào)查的最簡單的形式包括在正常上班時
間進行現(xiàn)場隨機觀察。結(jié)合通過其他手段 (如事故征候報告方案和事件調(diào)查) 獲得的數(shù)據(jù)對這些標準數(shù)據(jù)進行分析，
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：ICAO安全管理手冊(SMM)(89)