第17 章附錄3
空中交通服務(wù)中的威脅與差錯(cuò)管理
1. 概述
在威脅與差錯(cuò)管理的框架中，威脅本身不是問(wèn)題，但是如果不適當(dāng)?shù)毓芾硭涂赡馨l(fā)展為問(wèn)題。不是每個(gè)威脅
都會(huì)導(dǎo)致差錯(cuò)，也不是每個(gè)差錯(cuò)都會(huì)導(dǎo)致不良狀況，但有這種可能性，所以應(yīng)該予以承認(rèn)。例如，空中交通管制操
作室的到訪者是一種“威脅”：他們本身的出現(xiàn)并不是危險(xiǎn)情況，但是如果到訪者與空中交通管制成員交談或以其他
方式分散交通管制員的注意力，就可能導(dǎo)致管制員出差錯(cuò)。認(rèn)識(shí)到這種情況是一種威脅，將使管制員能夠相應(yīng)地管
理它，這樣就能最大程度地減少或防止任何分心的事情，從而不會(huì)降低操作環(huán)境下的安全系數(shù)。
2. 空中交通管制中的威脅種類
2.1 空中交通管制中的威脅可以分成以下四大類：
a) 對(duì)空中交通服務(wù)提供者的內(nèi)部威脅；
b) 對(duì)空中交通服務(wù)提供者的外部威脅；
c) 飛行中的威脅；
d) 環(huán)境的威脅。
2.2 因?yàn)橐庾R(shí)到這些威脅有助于制定個(gè)人和組織的對(duì)策，以便在正常的空中交通管制操作中保持安全系數(shù)，所
以，我們?cè)谝韵露温鋵⒃敿?xì)說(shuō)明“威脅”空中交通服務(wù)安全的情況的源頭及特性。
對(duì)空中交通服務(wù)提供者的內(nèi)部威脅
2.3 設(shè)備常常是空中交通管制的威脅源。故障與設(shè)計(jì)上的折衷是管制員在每天的工作中必須在不同的程度上進(jìn)
行處理的情況之一。這種類型中的其他威脅包括質(zhì)量差的無(wú)線電通信，以及不能保證總能正常工作的與其他空中交
通管制中心的電話連接。如果需要的輸入被系統(tǒng)拒絕，管制員必須查明輸入為什么沒有被接受及如何對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)救，
這時(shí)對(duì)自動(dòng)化系統(tǒng)的輸入就可能成為一種威脅。在世界上很多地方，空中交通管制設(shè)施缺少適當(dāng)?shù)脑O(shè)備也是一種威
脅。空中交通管制中重大的威脅是與空中交通管制正常操作同步進(jìn)行的維修工作 (計(jì)劃的或突然的)。此外，維修活
動(dòng)也可能產(chǎn)生只在有關(guān)設(shè)備下一步投入使用時(shí)出現(xiàn)的威脅。
2.4 工作場(chǎng)所因素包括光線、反射、室溫、不可調(diào)整的座椅、背景噪聲等。如果有室內(nèi)光線對(duì)熒屏的反射，那
么管制員的工作就會(huì)變得更加困難。如果有塔臺(tái)窗戶的內(nèi)部光線反射，那么塔臺(tái)管制員在用目視方法獲得夜間交通
情況時(shí)就可能會(huì)有困難。高背景噪聲級(jí)，例如來(lái)自設(shè)備散熱所必需的風(fēng)扇的噪聲，會(huì)使準(zhǔn)確理解發(fā)來(lái)的無(wú)線電信息
變得更加困難。同樣，對(duì)于接收方理解發(fā)出的信息也會(huì)比較困難。
17-附錄3-1
17-附錄3-2 安全管理手冊(cè) (SMM)
2.5 程序也會(huì)對(duì)空中交通管制構(gòu)成威脅。這不僅適用于處理交通的程序，也適用于內(nèi)部和外部通信和/或協(xié)調(diào)的
程序。繁雜的或者顯然不必要的程序可能會(huì)導(dǎo)致走捷徑，其目的是協(xié)助交通管制但是可能會(huì)產(chǎn)生差錯(cuò)或不良狀況。
2.6 來(lái)自同一單位的其他管制員也可能是一種威脅。對(duì)交通狀況提出的解決方案可能不被接受，意圖可能被誤
解或曲解，內(nèi)部協(xié)調(diào)可能不充分。其他管制員可能參與閑談，分散對(duì)交通的注意力。換班人員來(lái)得晚。單位內(nèi)的其
他管制員處理交通可能比預(yù)期的效率低，結(jié)果是他們接收不了別的管制員想要交給他們的額外交通量。
對(duì)空中交通服務(wù)提供者的外部威脅
2.7 機(jī)場(chǎng)布局及配置可以是空中交通管制操作的一個(gè)威脅源。在只有一條短的滑行道將停機(jī)坪與跑道中部連接
起來(lái)的基本機(jī)場(chǎng)上，空中交通管制需要安排大部分起飛和到達(dá)的飛機(jī)在跑道上向回滑行。如果有與跑道平行的滑行
道，并且在兩端和它們之間有交叉點(diǎn)，那么將不需要航空器在跑道上向回滑行。一些機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)和/或使用方式使得
靠自己動(dòng)力滑行的和被牽引的航空器或其他車輛需要頻繁地穿過(guò)跑道。
2.8 導(dǎo)航設(shè)備意外地變得不能用 (例如由于維修原因)，可能對(duì)空中交通管制造成威脅，因?yàn)樗鼈兛赡芤饘?dǎo)航
不精確，并影響航空器之間的間隔。在同一跑道的兩個(gè)方向都有的儀表著陸系統(tǒng) (ILS) 是這類威脅的另一個(gè)例子。
通常只有其中一個(gè)儀表著陸系統(tǒng)在使用，所以在跑道改變而且空中交通管制已經(jīng)批準(zhǔn)航空器去截獲它的信號(hào)時(shí)，當(dāng)
前跑道方向上的儀表著陸系統(tǒng)可能尚未被激活。
2.9 空域基礎(chǔ)設(shè)施/設(shè)計(jì)是空中交通管制的另外一個(gè)潛在威脅源。如果機(jī)動(dòng)空間受到限制，那么處理大的交通量
就會(huì)變得更加困難。不是永久可用的限制區(qū)或危險(xiǎn)區(qū)域可能是一種威脅，如果向管制員通報(bào)該區(qū)狀態(tài)的程序不完善
的話。向A 級(jí)空域提供空中交通管制服務(wù)所面臨的威脅，要比例如E 級(jí)空域少，因?yàn)樵贓 級(jí)空域可能會(huì)有未知的交
通，它會(huì)妨礙空中交通管制控制的交通。
2.10 臨近單位 臨近單位的管制員可能忘記協(xié)調(diào)交通移交。移交的協(xié)調(diào)可能是正確的，但是執(zhí)行并不正確。可
能沒有遵守空域邊界。臨近中心的管制員可能不接受非標(biāo)準(zhǔn)的移交建議，不得不需要另找一個(gè)解決方案。臨近中心
也許接收不了某個(gè)單位想要移交給他們的交通量。不同國(guó)家的管制員之間可能有語(yǔ)言障礙。
飛行中的威脅
2.11 不熟悉空域或機(jī)場(chǎng)的飛行員 對(duì)空中交通管制可能產(chǎn)生威脅。飛行員可能不向空中交通管制報(bào)告他們需要
做的某些機(jī)動(dòng)動(dòng)作 (例如當(dāng)避開惡劣天氣時(shí))，這種情況會(huì)對(duì)空中交通管制產(chǎn)生威脅。飛行員也許忘記報(bào)告通過(guò)某一
航路點(diǎn)或高度，或他們說(shuō)做某件事，但后來(lái)卻沒有做。在威脅與差錯(cuò)管理框架中，飛行員的差錯(cuò)對(duì)空中交通管制是
一種威脅。
2.12 航空器性能 管制員熟悉他們管制的大部分型別或種類的航空器的正常性能，但是有時(shí)性能也許與預(yù)期的
不同。一架目的地與起飛點(diǎn)接近的波音747 將比距目的地遙遠(yuǎn)的波音747 的爬升速度快得多，爬升坡度陡得多。它
還需要一段較短的起飛滑跑。在起飛后的初始階段，一些新一代的渦輪螺旋槳航空器在性能上將超過(guò)中型噴氣航空
器。改型航空器的最終進(jìn)近速度比早期系列的航空器要快得多。
2.13 無(wú)線電話 (R/T) 通信 飛行員的復(fù)誦差錯(cuò)對(duì)空中交通管制是一種威脅。(同樣，管制員的復(fù)聽差錯(cuò)對(duì)飛行
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