曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

號文件) 產生的義務。
實施的例子
1.4.16 國家安全方案 管理監督部門確定一個通過其安全方案要達到的，以下述形式表達的可接受的安全水
平：
a) 對于航空公司經營人，每100 000 小時發生致命事故的次數為0.5 次 (安全指標) ，五年內降低40％ (安全
目標) ；
b) 每飛行100 000 小時發生事故征候的次數為50 次 (安全指標) ，三年內降低 25% (安全目標) ；
c) 每飛行 100 000 小時發生重大航空器缺陷事故征候的次數為200 次 (安全指標) ，比前三年平均數降低25%
(安全目標) ；
d) 每1 000 次航空器起降遭遇鳥擊的次數為1.0 次 (安全指標) ，五年內降低50％ (安全目標) ；
e) 每40 000 次航空器起降發生的跑道侵入事件不多于一次 (安全指標) ，在12 個月內降低40％ (安全目標) ；
f) 每飛行100 000 小時發生空域事故征候的次數為40 次 (安全指標) ，比五年移動平均數降低30％ (安全目
標) 。
1.4.17 為實現這些安全目標和安全指標而提出的安全要求包括：
a) 管理監督部門事故預防方案；
b) 強制性事件報告系統；
c) 自愿事件報告系統；
d) 鳥擊方案；
e) 今后12 個月內在國內的三個最繁忙的機場配置雷達系統。
1.4.18 航空公司經營人安全管理體系 管理監督部門與航空公司經營人就通過經營人安全管理體系達到的可
接受的安全水平達成協議，該安全水平的一個量度標準 (但不是唯一的量度標準) 是每100 000 次起飛發生致命事故
的次數為0.5 次 (安全指標) ，五年內降低40％ (安全目標) 和除了別的以外，對于那些沒有采用儀表著陸系統進近
的機場采用全球定位系統進近 (安全要求)。
1.4.19 服務提供者和機場經營人安全管理體系 管理監督部門、空中交通服務提供者和機場經營人就通過提供
第1 章 概覽 1-5
者和經營人安全管理體系達到的可接受的安全水平達成協議，該安全水平的一個要素 (但不是唯一的要素) 是每40 000
次航空器飛行起降發生的跑道侵入事件不多于一次 (安全指標)，在12 個月內降低40％ (安全目標) ，和除了加的以
外，制定低能見度滑行程序 (安全要求)。
1.4.20 第5 章載有關于安全績效指標和安全績效目標的進一步資料。
1.5 安全中的利益相關者
1.5.1 考慮到航空事故的總成本，很多不同群體與改善安全管理息息相關。安全的主要利益相關者包括以下人
員或機構：
a) 航空從業人員 (如飛行機組、客艙乘務組、空中交通管制員和航空器維修工程師 (AME) 1)；
b) 航空器所有者和經營人；
c) 制造商 (特別是機體和發動機制造商)；
d) 航空管理當局 (如民航局、歐洲航空安全局及非洲和馬達加斯加航行安全局)；
e) 行業同業協會 (如國際航空運輸協會、美國航空運輸協會和國際機場協會)；
f) 區域空中交通服務提供者 (如歐洲空中航行安全組織)；
g) 專業協會和聯合會 (如航空公司駕駛員協會國際聯合會和空中交通管制員協會國際聯合會)；
h) 國際航空組織 (如國際民航組織)；
i) 調查機構 (如美國國家運輸安全局)；
j) 航空乘客。
1.5.2 重大航空安全事件總是涉及一些在改進航空安全方面未必具有共同目標的其他群體，例如：
a) 近親、受害者或事故中受傷的人；
b) 保險公司；
c) 旅行業；
d) 安全培訓和教育機構 (如飛行安全基金會)；
e) 其他政府部門和機構；
1 附件1 —— 《人員執照的頒發》也提供了把這些人稱為航空器維修技術人員或航空器維修機務人員的可能性。本手冊稱他們為
航空器維修工程師 (AME)。
1-6 安全管理手冊 (SMM)
f) 當選的政府官員；
g) 投資者；
h) 驗尸官和警察；
i) 媒體；
j) 公眾；
k) 律師和顧問；
l) 不同的特殊利益群體。
1.6 安全管理的方法
1.6.1 鑒于預計全球航空活動會繼續增加，人們擔心將風險降低到可接受水平的傳統方法可能是不夠的了。因
此，理解和管理安全的新方法正在逐漸形成。
1.6.2 因此可從兩個不同的角度 —— 傳統角度和現代角度來考慮安全管理。
傳統角度
1.6.3 在歷史上，航空安全著眼于遵守日益復雜的管理要求。到20 世紀70 年代末，這種方法一直運作得很好，
事故率處于穩定狀態。然而，即使遵守了所有的規章和規則，事故仍然持續發生。
1.6.4 這種安全管理方法對不希望發生的事件做出反應的方式是規定防止事件再次發生的措施。此種方法不是
確定最好的做法或需要的標準，而是旨在確保滿足最低標準。
1.6.5 整個致命事故率大約為10-6 (即每一百萬次飛行發生一次致命事故) ，沿用這種方法進一步提高安全水平
已變得越來越困難了。
現代角度
1.6.6 為了在活動量日益增加的情況下使安全風險保持在可接受水平，現代安全管理方法正從純粹的反應模式
轉向更為主動模式。除了基于國際民航組織的標準和建議措施的強有力的法律和管理要求的框架以及執行這些要求
之外，下面列舉的一些其他因素也被認為在安全管理中是有效的。必須強調指出，這一做法可補充或加強各國和其
他組織遵守國際民航組織的標準和建議措施和/或國家規章的義務。
a) 應用科學的風險管理方法；
b) 高層管理者對安全管理的承諾；
c) 促進安全做法，鼓勵安全溝通，并像財務管理那樣同等注重結果地積極管理安全的企業安全文化；
第1 章 概覽 1-7
d) 有效實施標準操作程序 (SOP)，包括使用檢查單和簡令；
e) 鼓勵有效進行事故征候和危險報告的無懲罰環境 (或正義文化)；
f) 正常運營情況下安全相關數據的收集、分析和共享；
g) 對事故和嚴重事故征候進行充分的調查，查明系統安全缺陷 (而不僅僅是追究責任)；
h) 對運行人員進行綜合的安全 (包括人的因素) 培訓；
i) 通過 (在公司或國家間) 積極交流安全信息，共享安全教訓和最佳做法；
j) 旨在評估安全績效和減少或排除正在出現的問題的系統的安全監督和績效監測。
1.6.7 任何單一要素都無法滿足當前風險管理的需要。而綜合運用這些要素中的大部分將會提高航空系統抵御
　
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