曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

號(hào)文件) 產(chǎn)生的義務(wù)。
實(shí)施的例子
1.4.16 國(guó)家安全方案 管理監(jiān)督部門(mén)確定一個(gè)通過(guò)其安全方案要達(dá)到的，以下述形式表達(dá)的可接受的安全水
平：
a) 對(duì)于航空公司經(jīng)營(yíng)人，每100 000 小時(shí)發(fā)生致命事故的次數(shù)為0.5 次 (安全指標(biāo)) ，五年內(nèi)降低40％ (安全
目標(biāo)) ；
b) 每飛行100 000 小時(shí)發(fā)生事故征候的次數(shù)為50 次 (安全指標(biāo)) ，三年內(nèi)降低 25% (安全目標(biāo)) ；
c) 每飛行 100 000 小時(shí)發(fā)生重大航空器缺陷事故征候的次數(shù)為200 次 (安全指標(biāo)) ，比前三年平均數(shù)降低25%
(安全目標(biāo)) ；
d) 每1 000 次航空器起降遭遇鳥(niǎo)擊的次數(shù)為1.0 次 (安全指標(biāo)) ，五年內(nèi)降低50％ (安全目標(biāo)) ；
e) 每40 000 次航空器起降發(fā)生的跑道侵入事件不多于一次 (安全指標(biāo)) ，在12 個(gè)月內(nèi)降低40％ (安全目標(biāo)) ；
f) 每飛行100 000 小時(shí)發(fā)生空域事故征候的次數(shù)為40 次 (安全指標(biāo)) ，比五年移動(dòng)平均數(shù)降低30％ (安全目
標(biāo)) 。
1.4.17 為實(shí)現(xiàn)這些安全目標(biāo)和安全指標(biāo)而提出的安全要求包括：
a) 管理監(jiān)督部門(mén)事故預(yù)防方案；
b) 強(qiáng)制性事件報(bào)告系統(tǒng)；
c) 自愿事件報(bào)告系統(tǒng)；
d) 鳥(niǎo)擊方案；
e) 今后12 個(gè)月內(nèi)在國(guó)內(nèi)的三個(gè)最繁忙的機(jī)場(chǎng)配置雷達(dá)系統(tǒng)。
1.4.18 航空公司經(jīng)營(yíng)人安全管理體系 管理監(jiān)督部門(mén)與航空公司經(jīng)營(yíng)人就通過(guò)經(jīng)營(yíng)人安全管理體系達(dá)到的可
接受的安全水平達(dá)成協(xié)議，該安全水平的一個(gè)量度標(biāo)準(zhǔn) (但不是唯一的量度標(biāo)準(zhǔn)) 是每100 000 次起飛發(fā)生致命事故
的次數(shù)為0.5 次 (安全指標(biāo)) ，五年內(nèi)降低40％ (安全目標(biāo)) 和除了別的以外，對(duì)于那些沒(méi)有采用儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)近
的機(jī)場(chǎng)采用全球定位系統(tǒng)進(jìn)近 (安全要求)。
1.4.19 服務(wù)提供者和機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)人安全管理體系 管理監(jiān)督部門(mén)、空中交通服務(wù)提供者和機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)人就通過(guò)提供
第1 章 概覽 1-5
者和經(jīng)營(yíng)人安全管理體系達(dá)到的可接受的安全水平達(dá)成協(xié)議，該安全水平的一個(gè)要素 (但不是唯一的要素) 是每40 000
次航空器飛行起降發(fā)生的跑道侵入事件不多于一次 (安全指標(biāo))，在12 個(gè)月內(nèi)降低40％ (安全目標(biāo)) ，和除了加的以
外，制定低能見(jiàn)度滑行程序 (安全要求)。
1.4.20 第5 章載有關(guān)于安全績(jī)效指標(biāo)和安全績(jī)效目標(biāo)的進(jìn)一步資料。
1.5 安全中的利益相關(guān)者
1.5.1 考慮到航空事故的總成本，很多不同群體與改善安全管理息息相關(guān)。安全的主要利益相關(guān)者包括以下人
員或機(jī)構(gòu)：
a) 航空從業(yè)人員 (如飛行機(jī)組、客艙乘務(wù)組、空中交通管制員和航空器維修工程師 (AME) 1)；
b) 航空器所有者和經(jīng)營(yíng)人；
c) 制造商 (特別是機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商)；
d) 航空管理當(dāng)局 (如民航局、歐洲航空安全局及非洲和馬達(dá)加斯加航行安全局)；
e) 行業(yè)同業(yè)協(xié)會(huì) (如國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì))；
f) 區(qū)域空中交通服務(wù)提供者 (如歐洲空中航行安全組織)；
g) 專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì)和聯(lián)合會(huì) (如航空公司駕駛員協(xié)會(huì)國(guó)際聯(lián)合會(huì)和空中交通管制員協(xié)會(huì)國(guó)際聯(lián)合會(huì))；
h) 國(guó)際航空組織 (如國(guó)際民航組織)；
i) 調(diào)查機(jī)構(gòu) (如美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全局)；
j) 航空乘客。
1.5.2 重大航空安全事件總是涉及一些在改進(jìn)航空安全方面未必具有共同目標(biāo)的其他群體，例如：
a) 近親、受害者或事故中受傷的人；
b) 保險(xiǎn)公司；
c) 旅行業(yè)；
d) 安全培訓(xùn)和教育機(jī)構(gòu) (如飛行安全基金會(huì))；
e) 其他政府部門(mén)和機(jī)構(gòu)；
1 附件1 —— 《人員執(zhí)照的頒發(fā)》也提供了把這些人稱(chēng)為航空器維修技術(shù)人員或航空器維修機(jī)務(wù)人員的可能性。本手冊(cè)稱(chēng)他們?yōu)?br /> 航空器維修工程師 (AME)。
1-6 安全管理手冊(cè) (SMM)
f) 當(dāng)選的政府官員；
g) 投資者；
h) 驗(yàn)尸官和警察；
i) 媒體；
j) 公眾；
k) 律師和顧問(wèn)；
l) 不同的特殊利益群體。
1.6 安全管理的方法
1.6.1 鑒于預(yù)計(jì)全球航空活動(dòng)會(huì)繼續(xù)增加，人們擔(dān)心將風(fēng)險(xiǎn)降低到可接受水平的傳統(tǒng)方法可能是不夠的了。因
此，理解和管理安全的新方法正在逐漸形成。
1.6.2 因此可從兩個(gè)不同的角度 —— 傳統(tǒng)角度和現(xiàn)代角度來(lái)考慮安全管理。
傳統(tǒng)角度
1.6.3 在歷史上，航空安全著眼于遵守日益復(fù)雜的管理要求。到20 世紀(jì)70 年代末，這種方法一直運(yùn)作得很好，
事故率處于穩(wěn)定狀態(tài)。然而，即使遵守了所有的規(guī)章和規(guī)則，事故仍然持續(xù)發(fā)生。
1.6.4 這種安全管理方法對(duì)不希望發(fā)生的事件做出反應(yīng)的方式是規(guī)定防止事件再次發(fā)生的措施。此種方法不是
確定最好的做法或需要的標(biāo)準(zhǔn)，而是旨在確保滿(mǎn)足最低標(biāo)準(zhǔn)。
1.6.5 整個(gè)致命事故率大約為10-6 (即每一百萬(wàn)次飛行發(fā)生一次致命事故) ，沿用這種方法進(jìn)一步提高安全水平
已變得越來(lái)越困難了。
現(xiàn)代角度
1.6.6 為了在活動(dòng)量日益增加的情況下使安全風(fēng)險(xiǎn)保持在可接受水平，現(xiàn)代安全管理方法正從純粹的反應(yīng)模式
轉(zhuǎn)向更為主動(dòng)模式。除了基于國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的強(qiáng)有力的法律和管理要求的框架以及執(zhí)行這些要求
之外，下面列舉的一些其他因素也被認(rèn)為在安全管理中是有效的。必須強(qiáng)調(diào)指出，這一做法可補(bǔ)充或加強(qiáng)各國(guó)和其
他組織遵守國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施和/或國(guó)家規(guī)章的義務(wù)。
a) 應(yīng)用科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理方法；
b) 高層管理者對(duì)安全管理的承諾；
c) 促進(jìn)安全做法，鼓勵(lì)安全溝通，并像財(cái)務(wù)管理那樣同等注重結(jié)果地積極管理安全的企業(yè)安全文化；
第1 章 概覽 1-7
d) 有效實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)操作程序 (SOP)，包括使用檢查單和簡(jiǎn)令；
e) 鼓勵(lì)有效進(jìn)行事故征候和危險(xiǎn)報(bào)告的無(wú)懲罰環(huán)境 (或正義文化)；
f) 正常運(yùn)營(yíng)情況下安全相關(guān)數(shù)據(jù)的收集、分析和共享；
g) 對(duì)事故和嚴(yán)重事故征候進(jìn)行充分的調(diào)查，查明系統(tǒng)安全缺陷 (而不僅僅是追究責(zé)任)；
h) 對(duì)運(yùn)行人員進(jìn)行綜合的安全 (包括人的因素) 培訓(xùn)；
i) 通過(guò) (在公司或國(guó)家間) 積極交流安全信息，共享安全教訓(xùn)和最佳做法；
j) 旨在評(píng)估安全績(jī)效和減少或排除正在出現(xiàn)的問(wèn)題的系統(tǒng)的安全監(jiān)督和績(jī)效監(jiān)測(cè)。
1.6.7 任何單一要素都無(wú)法滿(mǎn)足當(dāng)前風(fēng)險(xiǎn)管理的需要。而綜合運(yùn)用這些要素中的大部分將會(huì)提高航空系統(tǒng)抵御
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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