第17 章附錄1
影響空中交通服務(wù)中人的行為能力的人的因素問題1
1. 下面是在提供空中交通服務(wù)中影響人的行為能力的一些較為常見的人的因素問題。
a) 生理局限性：
1) 視覺 —— 用肉眼看到事件發(fā)生的能力 (如從管制塔臺(tái)上)；
2) 聽覺 —— 在有噪聲的環(huán)境中區(qū)別不同語(yǔ)言模式的能力；
3) 影響判斷力、認(rèn)知技能和記憶力的慢性疲勞；
b) 心理可變因素：
1) 記憶力 (對(duì)保持動(dòng)態(tài)情形的三維視圖是必不可少的)；
2) 警惕性與分心及煩燥；
3) 操作壓力 (如來自主管、管理者及同事)；
4) 動(dòng)機(jī)與心情 (也許受家庭或其他外部壓力影響)；
5) 對(duì)緊張的忍耐性 (及隨之發(fā)生的與緊張相關(guān)的疾病)；
6) 判斷力；
7) 習(xí)慣模式 (如習(xí)慣走程序捷徑)；
8) 空中交通服務(wù)系統(tǒng)的許多用戶的文化差異 (例如，軍用與民用、不同公司之間、國(guó)外與國(guó)內(nèi)和不同語(yǔ)
言及行為方式)，所有這些都有可能影響管制員的預(yù)期；
c) 設(shè)備因素：
1) 顯示器的設(shè)計(jì)及工作站的布局；
2) 軟件的用戶方便性，包括能靈活地適應(yīng)不斷變化的情形；
3) 自動(dòng)化應(yīng)用；
d) 信息傳遞問題：
1 關(guān)于空中交通服務(wù)中人的行為能力更全面的論述，見Human Factors Training Manual (Doc 9683 號(hào)文件) (無中文譯本)。
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1) 頻率阻塞；
2) 呼號(hào)混淆；
3) 聽力的期望值；
4) 語(yǔ)言的理解及口音；
5) 使用不規(guī)范的術(shù)語(yǔ)；
e) 工作量的考慮因素：
1) 交通量及其復(fù)雜性；
2) 在用扇區(qū)的數(shù)量；
3) 情勢(shì)了悟 (保持“大局意識(shí)”)；
4) 決策時(shí)使用的心理模式 (例如“單憑經(jīng)驗(yàn)的方法”)；
5) 與上次休息相隔的時(shí)間；
6) 換班、排班及加班的影響；
7) 慢性疲勞；
f) 組織因素：
1) 企業(yè)安全文化；
2) 團(tuán)隊(duì)工作的方法 (和應(yīng)用團(tuán)隊(duì)資源管理 (TRM))；
3) 培訓(xùn)的足夠性；
4) 管制員的經(jīng)驗(yàn)、勝任性和現(xiàn)時(shí)能力；
5) 一線監(jiān)督的質(zhì)量；
6) 管制員/管理者之間的關(guān)系；
7) 程序和術(shù)語(yǔ)的有效標(biāo)準(zhǔn)化；
8) 對(duì)日常操作的有效監(jiān)控。
2. 隨著交通量和復(fù)雜性的持續(xù)增加，空中交通服務(wù)的監(jiān)督員、空中交通服務(wù)事件的調(diào)查員和安全經(jīng)理需要更多
地了解人的因素對(duì)空中交通服務(wù)人員行為能力的影響。
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第17 章附錄2
空中交通服務(wù)程序的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
1. 目 的
1.1 評(píng)估空中交通服務(wù)程序的目的是確保在盡可能合理可行的情況下，識(shí)別出與航空器控制相關(guān)的潛在危險(xiǎn)，
并且緩解相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的措施已落實(shí)到位。
1.2 本附錄提供了關(guān)于危險(xiǎn)識(shí)別及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程的一般性指導(dǎo)，對(duì)制定或修改空中交通服務(wù)程序會(huì)有助益。
2. 危險(xiǎn)識(shí)別 (HAZid)
2.1 危險(xiǎn)識(shí)別是一種比較全面的“自上而下”的技術(shù)，它把與執(zhí)行空中交通服務(wù)程序相關(guān)的活動(dòng)分解為比較小
的部分，并識(shí)別它們的可能故障模式及對(duì)空中交通服務(wù)安全的影響。危險(xiǎn)識(shí)別技術(shù)特別用來識(shí)別：
a) 與空中交通服務(wù)相關(guān)的危險(xiǎn) 危險(xiǎn)被界定為潛在危害源或有可能導(dǎo)致?lián)p失的情形。與基本空中交通服務(wù)相
關(guān)的危險(xiǎn)包括：
1) 空中相撞；
2) 地面上的碰撞；
3) 遇到尾流；
4) 湍流事件；
5) 撞地。
b) 危險(xiǎn)情景 危險(xiǎn)情景描述考慮中的具體危險(xiǎn)。例如，當(dāng)考慮機(jī)場(chǎng)上空的空中相撞危險(xiǎn)時(shí)，危險(xiǎn)情景可能是：
1) 起飛與到達(dá)航空器之間的空中相撞；
2) 平行進(jìn)近的航空器之間的空中相撞。
c) 誘發(fā)事件 誘發(fā)事件描述發(fā)生危險(xiǎn)情景的一般原因。原因可能是偏離航路。例如，起飛航空器與到達(dá)航空
器之間的空中相撞的危險(xiǎn)情景的各種誘發(fā)事件，包括航空器違反水平限制或航空器偏離標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)或標(biāo)
準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)。
d) 危險(xiǎn)原因 危險(xiǎn)原因描述誘發(fā)事件是如何開始的。誘發(fā)事件可以由外部影響、人為差錯(cuò)、設(shè)備故障或程序
設(shè)計(jì)錯(cuò)誤引起，這些原因可以引發(fā)導(dǎo)致危險(xiǎn)的一連串事件。對(duì)于一架偏離標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)的航空器，原因可
能是設(shè)備故障，例如控制系統(tǒng)故障；也可能是人為差錯(cuò)，例如飛行員在飛行管理系統(tǒng) (FMS) 中選擇了錯(cuò)誤
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的標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)。
e) 挽救因素 挽救因素描述為防止或降低誘發(fā)事件引起危險(xiǎn)情景的可能性的可用系統(tǒng)。空中相撞的挽救因素
包括提供空中交通管制、使用交通警戒與避撞系統(tǒng)、飛行員“看到并避開”及飛行航跡的幾何圖形。
f) 挽救因素失效 挽救因素可能未能預(yù)防空中相撞。交通警戒與避撞系統(tǒng)這一挽救因素失效可以包括沒有為
其中一架航空器安裝應(yīng)答器，或者飛行員沒有對(duì)警報(bào)做出反應(yīng)。
2.2 危險(xiǎn)識(shí)別方法使用關(guān)鍵詞或提示詞系統(tǒng)地生成可能偏離空中交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和飛行任務(wù)的情況。然后，用該
程序檢查每一項(xiàng)偏離對(duì)與空中交通服務(wù)相關(guān)的安全造成的影響。
外部影響
2.3 危險(xiǎn)識(shí)別首先考慮的是對(duì)在一個(gè)固定航線上的單個(gè)航空器的外部影響。這些外部影響源可以是，例如：
a) 氣象上的；
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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