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具，從而使信息能夠被輕松地分發(fā)。 該軟件也是用于安全審計(jì)的得力工具。澳大利亞運(yùn)輸安全局 (ATSB)
第16 章 航空器的運(yùn)行 16-3
免費(fèi)提供INDICATE 軟件。有關(guān)INDICATE 的更多信息，請?jiān)L問http://www.atsb.gov.au.
c) 機(jī)組事故征候報(bào)告系統(tǒng) (AIRS) 是由空客公司開發(fā)的，用于幫助其客戶建立自己的保密的報(bào)告系統(tǒng)。機(jī)組
事故征候報(bào)告系統(tǒng)的重點(diǎn)是收集并了解所報(bào)告的事故征候涉及到的系統(tǒng)問題以及行為方面的問題。該系統(tǒng)
的分析部分的目的是回答某一事故征候“如何”和“為什么”會發(fā)生。特別是，機(jī)組事故征候報(bào)告系統(tǒng)旨
在加深對潛在的促成事件發(fā)生的人的因素的了解。機(jī)組事故征候報(bào)告系統(tǒng)軟件與英國航空公司安全信息系
統(tǒng)兼容，便于對來自飛行運(yùn)行和客艙運(yùn)行中的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行儲存。
16.3 飛行數(shù)據(jù)分析 (FDA) 方案
引 言
16.3.1 飛行數(shù)據(jù)分析 (FDA) 方案有時(shí)被稱做飛行數(shù)據(jù)監(jiān)視 (FDM)，或稱做飛行運(yùn)行質(zhì)量保證 (FOQA)，它為
危險(xiǎn)的主動(dòng)識別提供了另外一個(gè)工具。飛行數(shù)據(jù)分析是對危險(xiǎn)和事故征候報(bào)告和航線運(yùn)行安全審計(jì)的一個(gè)邏輯補(bǔ)充。
什么是飛行數(shù)據(jù)分析方案？
16.3.2 最初，飛行記錄器主要用于輔助事故調(diào)查人員的調(diào)查，特別是用于那些沒有機(jī)組成員生還的事故調(diào)查。
在早期，人們就認(rèn)識到對記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析還有益于更好地了解嚴(yán)重的事故征候。通過定期地訪問這些被記錄的
飛行參數(shù)，可以了解很多關(guān)于飛行運(yùn)行安全及機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)性能的情況。獲得了有關(guān)機(jī)件在日常運(yùn)行中運(yùn)行正常的
有價(jià)值的數(shù)據(jù)，就能正確地對事故和事故征候數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。同樣，對隱去識別標(biāo)志的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析也能夠幫助在
出現(xiàn)嚴(yán)重的事故征候或事故之前識別安全危險(xiǎn)。
16.3.3 為了利用這些益處，很多航空公司建立了對記錄的飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行例行分析的制度。盡管在初始階段存在
一些問題，航空業(yè)依然日益增加對來自正常運(yùn)行的記錄數(shù)據(jù)的分析，以此來支持公司的安全方案。飛行數(shù)據(jù)分析為
管理者提供了用來主動(dòng)識別安全危險(xiǎn)和減輕相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的另外一種手段。
16.3.4 對于本手冊來說，飛行數(shù)據(jù)分析方案可以界定為：
􀁹 用于收集和分析在日常飛行期間所記錄的數(shù)據(jù)的主動(dòng)的和無懲罰的方案，以便提高飛行機(jī)組的效能，改進(jìn)
操作程序、飛行訓(xùn)練、空中交通管制程序、空中航行服務(wù)或航空器維修和設(shè)計(jì)。
16.3.5 任何飛行數(shù)據(jù)分析方案都需要飛行機(jī)組的配合。在引入一項(xiàng)飛行數(shù)據(jù)分析方案前，必須就應(yīng)遵循的程序
達(dá)成一致的意見，特別是在無懲罰性方面。細(xì)節(jié)通常包含在管理者與飛行機(jī)組之間的正式協(xié)議中。本章附錄3 載有
這種協(xié)議的樣本。
飛行數(shù)據(jù)分析方案的益處
16.3.6 飛行數(shù)據(jù)分析方案正在越來越多地用于飛行和技術(shù)性能的監(jiān)控和分析中。飛行數(shù)據(jù)分析方案是安全管理
體系的合理組成部分，特別是對于大型的經(jīng)營人而言。成功的方案會鼓勵(lì)遵守標(biāo)準(zhǔn)操作程序，阻止非標(biāo)準(zhǔn)的行為，
從而提高飛行安全。飛行數(shù)據(jù)分析方案可檢測到飛行狀態(tài)中任何部分存在的不利趨勢，從而便于對事件進(jìn)行調(diào)查，
而不是等到發(fā)生嚴(yán)重后果時(shí)才去調(diào)查。
16-4 安全管理手冊 (SMM)
16.3.7 飛行數(shù)據(jù)分析可用于檢測飛行參數(shù)超限情況,并識別不符合標(biāo)準(zhǔn)或存在缺陷的程序、空中交通管制系統(tǒng)的
弱點(diǎn)以及航空器性能的不正常情況。飛行數(shù)據(jù)分析可監(jiān)視飛行剖面的各個(gè)階段，如遵循規(guī)定的起飛、爬升、巡航、
下降、進(jìn)近和著陸的標(biāo)準(zhǔn)操作程序。飛行數(shù)據(jù)分析還可用來檢查飛行運(yùn)行的具體方面，要么回過頭來識別存在問題
的方面，要么在引入運(yùn)行改進(jìn)措施之前主動(dòng)地進(jìn)行檢查，并隨后確認(rèn)改進(jìn)措施的有效性。
16.3.8 在對事故征候進(jìn)行分析的過程中，可將飛行記錄器所記錄的飛行事故征候的數(shù)據(jù)與機(jī)隊(duì)剖面數(shù)據(jù)相比
較，以便對事故征候的各個(gè)系統(tǒng)方面進(jìn)行分析。有事故征候的飛行參數(shù)很可能與很多其他飛行參數(shù)相差甚微，這可
能表明需要改進(jìn)操作技術(shù)或培訓(xùn)。例如，通過這些參數(shù)可確定著陸時(shí)擦尾是一個(gè)孤立的事件，還是廣泛存在的操作
不當(dāng)問題的征兆，如接地時(shí)拉平過高或油門控制不當(dāng)。
16.3.9 發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)視方案可以利用飛行記錄器自動(dòng)分析數(shù)據(jù)的功能進(jìn)行可靠的趨勢分析，因?yàn)槿斯ぞ幋a的發(fā)動(dòng)機(jī)
數(shù)據(jù)在精確度、及時(shí)性和可靠性方面都受到限制。它也可監(jiān)視機(jī)體和系統(tǒng)的其他方面。
16.3.10 總之，飛行數(shù)據(jù)分析方案可廣泛地應(yīng)用于安全管理中，同時(shí)也能提高運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)性。從多次飛行
中收集的數(shù)據(jù)可用來幫助：
a) 確定日常的操作標(biāo)準(zhǔn)；
b) 識別不安全趨勢；
c) 識別在操作程序、機(jī)隊(duì)、機(jī)場和空中交通管制程序等方面存在的危險(xiǎn)；
d) 監(jiān)視所采取的具體安全措施的有效性；
e) 減少操作和維護(hù)成本；
f) 優(yōu)化培訓(xùn)程序；
g) 為風(fēng)險(xiǎn)管理方案提供績效測評手段。
國際民航組織的要求
16.3.11 附件6 第Ⅰ部分載有關(guān)于將飛行數(shù)據(jù)分析方案作為經(jīng)營人安全管理體系一部分的規(guī)定，要求從事國際
商業(yè)航空運(yùn)輸飛行的大型航空器經(jīng)營人實(shí)施無懲罰性飛行數(shù)據(jù)分析方案，該方案包括對數(shù)據(jù)來源提供保護(hù)的足夠的
保障措施。大型經(jīng)營人可以利用專業(yè)承包人所提供的服務(wù)來實(shí)施此方案。
自2005 年1 月1 日起，最大審定起飛質(zhì)量超過27 000 千克的定翼飛
機(jī)的經(jīng)營人必須制定并維持飛行數(shù)據(jù)分析方案，作為其安全管理體系的一
部分。
附件6 第I 部分第3 章
第16 章 航空器的運(yùn)行 16-5
使用飛行數(shù)據(jù)分析方案
16.3.12 一般來說，飛行數(shù)據(jù)分析 (FDA) 數(shù)據(jù)正在被用于以下幾個(gè)方面：
a) 超限檢測；
b) 日常測量；
c) 事故征候調(diào)查；
d) 持續(xù)適航性；
e) 鏈接的數(shù)據(jù)庫 (或綜合安全分析)。
超限檢測
16.3.13 飛行數(shù)據(jù)分析方案可用于檢測超限或安全事件，例如與飛行手冊限制、標(biāo)準(zhǔn)操作程序或良好的飛行技
術(shù)相偏離的情況。可通過一套核心事件 (通常由飛行數(shù)據(jù)分析軟件出版商與經(jīng)營人/廠家磋商提供) 確定經(jīng)營人主要
關(guān)注的方面。
例如：起飛抬前輪速度高、失速警告、近地警告系統(tǒng)警告、超過襟翼限制速度、大速度進(jìn)近、高出/低于下
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：ICAO安全管理手冊(SMM)(75)