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(3)對于每一要求的高度和重量，按在第23.1583 至第23.1589 條規定的使用限制內可
調配載重的任何實際分布。
(c)當壓縮性影響顯著時，則必須予以考慮。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.331 條 對稱飛行情況
(a)在確定與第23.333 至第23.341 條規定的任何對稱飛行情況相對應的機翼載荷和線慣
性載荷時，必須用合理的或保守的方法計及相應的平尾的平衡載荷。
(b)由于機動和突風引起的平尾載荷的增量，必須以合理的或保守的方法用飛機的角慣
性力來平衡。
(c)確定飛機載荷時必須考慮氣動面的交互影響。
[1993 年12 月23 日第二次修訂]
第23.333 條 飛行包線
(a)總則 對于飛行包線（與本條(d)款所示的相類似）的邊界上和邊界內的空速和載荷
系數的任一組合，均必須表明符合本章的強度要求。該飛行包線表示分別由(b)和(c)機動和
突風準則所規定的飛行載荷情況的范圍。
(b)機動包線 除受到最大（靜）升力系數的限制外，假定飛機經受對稱機動而產生下
列限制載荷系數：
(1)在直到VD 的各速度時，為第23.337 條規定的正機動載荷系數；
(2)在直到VC 的各速度時，為第23.337 條規定的負機動載荷系數；
(3)對正常類和通勤類，負載荷系數從VC 時的規定值隨速度線性變化到VD 時的0.0；
對特技類和實用類，負載荷系數從VC 時的規定值隨速度線性變化到VD 時的-1.0。
(c)突風包線
(1)假定飛機在平飛時遇到對稱的垂直突風，由此引起的限制載荷系數必須對應于按
下述突風速度確定的情況：
(i)高度在海平面與6,100 米（20,000 英尺）之間時，在速度為VC 時的正（向上）、
負（向下）突風速度必須取為15.25 米/秒（50 英尺/秒）。突風速度可線性地從6,100 米（20,000）
英尺處的15.25 米/秒（50 英尺/秒）減少到15,200 米（50,000 英尺）處的7.60 米/秒（25 英
尺/秒）；
(ii)高度在海平面與6,100 米（20,000 英尺）之間時，在速度為VD 時的正、負突風
速度必須取為7.60 米/秒（25 英尺/秒）。突風速度可線性地從6,100 米（20,000 英尺）處的
7.60 米/秒（25 英尺/秒）減少到15,200 米（50,000 英尺）處的3.80 米/秒（12.5 英尺/秒）。
(iii)此外，對于通勤類飛機，高度在海平面和6,100 米（20,000 英尺）之間，在速
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
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度VB 時的正（向上）和負（向下）的強突風速度必須考慮為20.1 米/秒（66 英尺/秒）。突
風速度可線性地自6,100 米（20,000 英尺）時的20.1 米/秒（66 英尺/秒）減少到15,200 米（50,000
英尺）時的11.6 米/秒（38 英尺/秒）。
(2)必須作下列假設：
(i)突風形狀為：
1 cos2
2 25
de U U s
C
= ⎛⎜ − π ⎞⎟
⎝ ⎠
1 cos2
2 25
de U U s
C
= ⎛⎜ − π ⎞⎟
⎝ ⎠
其中：
s 為進入突風區的距離，米（英尺）；
C 為機翼的平均幾何弦長，米（英尺）；
Ude 為按本條(1)得到的突風速度。
(ii)在VC 和VD 之間突風載荷系數隨速度按線性變化。
(d)飛行包線
[1990 年7 月18 日第一次修訂]
第23.335 條 設計空速
除本條(a)(4)的規定外，所取的設計空速均為當量空速（EAS）。
(a)設計巡航速度VC 對于VC，采用下列規定：
(1)此處W/S=設計最大起飛重量時的翼載時，VC（節）不得小于：
(i) 4.77 Wg / S （14.9 W / S ；33 W / S ）（對正常類、實用類和通勤類飛機）；
和
(ii) 5.20 Wg / S （16.3 W / S ；36 W / S ）（對特技類飛機）；
(2)在Wg/S（W/S）值大于958 牛/米2（97.7 公斤/米2；20 磅/英尺2）時，上述兩個
系數可以隨Wg/S（W/S）線性下降到Wg/S（W/S）等于4,790 牛/米2（488 公斤/米2；100
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
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磅/英尺2）時的4.13（12.9；28.6）；
(3)在海平面，VC 不必大于0.9VH；
(4)在已制定了MD 的高度上，可選定一個受壓縮性限制的巡航速度MC。
(b)設計俯沖速度VD 對于VD，采用下列規定：
(1)VD/MD 不得小于1.25 倍的VC/MC；
(2)對于要求的最小設計巡航速度VCmin，VD（節）不得小于下列數值：
(i)1.40VCmin（對正常類和通勤類飛機）；
(ii)1.50VCmin（對實用類飛機）；
(iii)1.55VCmin（對特技類飛機）；
(3)在Wg/S（W/S）值大于958 牛/米2（97.7 公斤/米2；20 磅/英尺2）時，本條(b)(2)
中的系數可以隨Wg/S（W/S）線性下降到Wg/S（W/S）等于4,790 牛/米2（488 公斤/米2；
100 磅/英尺2）時的1.35；
(4)如果選擇的VD/MD，使VC/MC 與VD/MD 的最小速度差值大于下列值的較大者，則
不必表明符合本條(b)(1)和(2)：
(i)從VC/MC 定常飛行的初始情況開始，飛機顛傾，沿著一條比初始飛行航跡低
7.5°的飛行航跡飛行20 秒，然后以1.5 的載荷系數（0.5g 的加速度增量）拉起飛機時得到
的速度增量。在開始拉起之前，對活塞發動機必須假定至少為75％最大連續功率，對渦輪
發動機至少為最大巡航功率（推力），如果取較小的功率（推力），則在開始拉起之前對兩種
發動機也必須至少為VC/MC 時的所需功率（推力），拉起開始時可以減少功率并使用駕駛員
操縱的阻力裝置，并且符合下列要求之一：
(ii) 0.05M，對于正常類、實用類和特技類飛機（在已制定了MD 的高度上）；或
(iii) 0.07M，對于通勤類飛機（在已制定了MD 的高度上），除非用合理的分析考慮
了所有自動系統的影響得到了更低的余度。如果采用了合理的分析，最小速度余度必須足以
應付大氣條件的變動（如橫向突風）和穿過急流或冷鋒、儀表誤差、飛機機體的制造偏差，
并且不得小于0.05M。
(c)設計機動速度VA 對于VA，采用下列規定：
(1) VA 不得小于V n S ，其中：
　
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