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起火危險。
(b)每架飛機必須設計成：當有任何一個或一個以上的起落架支柱未放下時，飛機在可
操縱情況下在有鋪面的跑道上著陸，其結構元件的損壞不大可能導致溢出足夠量的燃油而構
成起火危險。
(c)可用分析或試驗，或兩者兼用來表明符合本條規(guī)定。
[1990 年7 月18 日第一次修訂]
第23.723 條 減震試驗
(a)必須表明，根據(jù)第23.473 條的規(guī)定分別按起飛和著陸重量所選定的用于設計的限制
載荷系數(shù)不會被超過。這一點必須用能量吸收試驗來表明。但是如在原先已批準的起飛和著
陸重量的基礎上加大重量，則可以使用分析的方法，該分析必須以能量吸收特性相同的起落
架系統(tǒng)所作過的試驗為依據(jù)。
(b)起落架在演示其儲備能量吸收能力的試驗中不得損壞，但可以屈服。此試驗模擬的
下沉速度為1.2 倍的限制下沉速度，并假定機翼升力等于飛機重量。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.725 條 限制落震試驗
(a)如果用自由落震試驗來表明滿足第23.723 條(a)的要求，則必須用完整的飛機或用位
置正確的機輪、輪胎及緩沖器組成的裝置進行試驗，自由落震的高度不小于用下列公式確定
的值：
h = 0.0414(W / S)1/ 2米，（ h = 3.6(W / S)1/ 2英寸）
但是，自由落震高度不得小于0.234 米（9.2 英寸），也不需大于0.475 米（18.7 英寸）。
(b)如果在自由落震試驗中，考慮了機翼升力影響，則起落架必須用下述有效重量進行
落震：
[ ]
( )
W W h (1 ) e h d
L d
+
+ −
＝
式中：
We 為落震試驗中使用的有效重量，公斤（磅）；
h 為規(guī)定的自由落震高度，毫米（英寸）；
d 為輪胎（充以批準的壓力）在受撞擊時的壓縮量加上輪軸相對于落震重量位移的垂直
分量，毫米（英寸）；
W＝WM，用于主起落架，公斤（磅），等于飛機水平姿態(tài)下作用在此起落架上的靜重量
（如為前輪式飛機，前輪離地）；
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規(guī)定
－ 66 － CCAR 23 R3
W＝WT，用于尾輪，公斤（磅），等于飛機尾沉姿態(tài)下作用在尾輪上的靜重量；
W＝WN，用于前輪，公斤（磅），等于作用在前輪上的靜反作用力的垂直分量，假定飛
機的質(zhì)量集中在重心上，并產(chǎn)生1.0 的向下載荷系數(shù)和0.33 的向前載荷系數(shù)；
L 為假定的機翼升力與飛機重力之比，不大于0.667。
(c)必須用合理或保守的方法來確定限制慣性載荷系數(shù)。在落震試驗中，起落架裝置的
姿態(tài)和施加的阻力載荷應模擬著陸情況。
(d)計算本條(b)中的We 所用的d 值不得超過落震試驗中實際達到的值。
(e)限制慣性載荷系數(shù)必須根據(jù)本條(b)的自由落震試驗按下列公式確定：
L
W
n n We
j = +
式中：
nj 為落震試驗中達到的載荷系數(shù)（即落震試驗中所記錄到的用g 表示的加速度dv/dt）
加1.0；
We、W 和L 的定義與落震試驗所用的相同。
(f)按本條(e)確定的n 值不得超過第23.473 條的著陸情況所用的限制慣性載荷系數(shù)。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.726 條 地面載荷動態(tài)試驗
(a)如果用落震試驗在動態(tài)條件下表明滿足第23.479 至第23.483 條的地面載荷要求，則
必須進行一次符合第23.725 條的落震試驗。但是落震高度必須符合下列規(guī)定之一：
(1)第23.725 條(a)中規(guī)定的落震高度的2.25 倍；
(2)足以產(chǎn)生限制載荷系數(shù)的1.5 倍的高度。
(b)強度符合性證明必須使用第23.479 至第23.483 條規(guī)定的各設計情況的臨界著陸情
況。
第23.727 條 儲備能量吸收落震試驗
(a)如果用自由落震試驗來表明滿足第23.723 條(b)規(guī)定的儲備能量吸收要求，則落震高
度不得小于第23.725 條規(guī)定值的1.44 倍。
(b)如果考慮了機翼升力作用，則裝置必須以下列有效重量進行落震：
⎟⎠
⎞
⎜⎝
⎛
+
=
h d
W W h e
符號意義與第23.725 條相同。
第23.729 條 起落架收放機構
(a)總則 對于裝有可收放起落架的飛機，采用下列規(guī)定：
(1)每個起落架收放機構和支承結構必須按下列載荷設計：起落架收起時的最大飛行
載荷系數(shù)；襟翼收上狀態(tài)，在直到1.6VS1 的任何空速下收起過程中產(chǎn)生的摩擦、慣性和剎
車扭矩及氣動載荷的組合；以及襟翼放下情況的任何載荷系數(shù)，直到第23.345 條中的相應
規(guī)定。
(2)起落架和收放機構，包括機輪艙門，必須能承受至少到1.6VS1 的任何速度下，起
落架在放下位置襟翼在收上位置時出現(xiàn)的飛行載荷，包括第23.351 條中規(guī)定的所有偏航情
況下引起的載荷。
(b)起落架鎖 必須有可靠的措施（除用液壓壓力者外）將起落架保持在放下位置。
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規(guī)定
CCAR 23 R3 － 67 －
(c)應急操作 可收放起落架的陸上飛機，若不能手動放下起落架，則必須具有措施在
下列情況下放下起落架：
(1)正常起落架收放系統(tǒng)中任何合理可能的失效；
(2)動力源的任何合理可能的失效導致正常起落架收放系統(tǒng)不能工作。
(d)操作試驗 必須通過操作試驗來表明收放機構功能正常。
(e)位置指示器 如果采用可收放起落架，必須有起落架位置指示器（以及驅動指示器
工作所需的開關）或其他手段來通知駕駛員，各個起落架已鎖定在放下（或收上）位置。如
果使用開關，則開關的安置及其與起落架機械系統(tǒng)的結合方式必須能防止在起落架未完全放
下時，指示器誤示“放下和鎖住”，或在起落架未完全收上時，指示器誤示“收上和鎖住”。
(f)起落架警告 對陸上飛機，必須提供下列音響或等效的起落架警告裝置：
(1)該裝置在一個或幾個油門收回超過正常著陸進場位置而起落架未完全放下和鎖住
時，將連續(xù)發(fā)聲。不得用油門止動器作為音響裝置。如果本條規(guī)定的警告裝置設有人工停響
措施，則此警告系統(tǒng)必須設計成：當一個或幾個油門收回后警告已被暫停時，隨后再減小任
　
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