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(c)臨界時間間隔 如圖H1 中所示，臨界時間間隔指的是V1 減去1 秒與發動機和APR
失效飛行航跡與最低性能全發飛行航跡交叉點之間的時間間隔。發動機和APR 失效飛行航
跡與一發不工作飛行航跡在起飛表面122 米（400 英尺）以上交叉。發動機和APR 失效飛
行航跡基于飛機性能，并且在起飛表面122 米（400 英尺）以上至少有0.5%的正梯度。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第H23.3 條 可靠性及性能要求
(a)必須表明,在臨界時間間隔內,增大或不影響任何一臺發動機功率的APR 失效不會對
飛機造成危害,或必須表明該失效是不可能的。
(b)必須表明,在臨界時間間隔內，APR 系統的任何失效模式不會導致任一臺發動機功率
降低，或必須表明這類失效是極不可能的。
(c)必須表明,在臨界時間間隔內，不會產生APR 系統和發動機的組合失效，或必須表明
這類失效是極不可能的。
(d)在起飛過程中最臨界點發生發動機失效而APR 正常工作情況下，必須滿足所有的適
用性能要求。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第H23.4 條 功率設定
在起飛滑跑開始時，選定的每臺發動機的功率設定值不得低于：
(a)在當時條件下，V1 時獲得飛機批準的最大起飛功率的90%所需的功率；
(b)使所有依賴于發動機功率或功率桿位置且與安全相關的系統和設備的正常工作所需
的功率值；
(c)當功率值從選定的起飛功率水平增加到最大批準起飛功率時，表明無發動機危害響
應特性的值。
[2004 年×月×日第三次修訂]
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
－ 168 － CCAR 23 R3
第H23.5 條 動力裝置控制—總則
(a)除第23.1141 條的要求以外，任何APR 的單一失效或故障（或可能的組合），包括與
APR 相關的系統，不得引起安全所必需的任何動力裝置功能的失效。
(b)APR 必須設計成：
(1)提供一措施，能在起飛前向機組證明APR 處于執行其預期功能的使用狀態；
(2)在起飛過程中，當任何一臺發動機失效時，能夠自動增加工作發動機的功率到最大
可達到的起飛功率，并且不超過發動機使用限制；
(3)發動機失效后，防止通過功率桿的人工調節解除APR；
(4)向機組提供解除自動功能的裝置，該裝置必須設計成防止被無意解除；
(5)除第H23.5 條(c)段所述外，允許如第23.1141 條(c)所述，使用正常人工控制減小或增
加功率直到當時情況下批準的飛機最大起飛功率；
(c)對安裝有自動防止發動機超過使用限制的限制器的飛機而言，當APR 失效時，可以
使用其他裝置增加功率桿所控制的最大功率水平。該裝置必須位于在功率桿上或前方，容易
識別并且在所有工作狀態下，易于由任一駕駛員用通常操縱功率桿的手通過單一動作操縱，
必須滿足第23.777 條(a)、(b)和(c)的要求。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第H23.6 條 動力裝置儀表
除第23.1305 條的要求外，還必須滿足下列要求：
(a)必須提供指示APR 處于待命或備用狀態的裝置；
(b)如果飛機固有的飛行特性不能提供發動機失效的警告，則必須備有一獨立于APR 的
警告系統，以便在起飛過程中任何發動機失效后，向駕駛員發出清晰警告；
(c)發動機在V1 或以上速度失效后，必須具有一裝置，使機組易于迅速確定APR 已經正
常工作。
[2004 年×月×日第三次修訂]
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
CCAR 23 R3 － 169 －
附件I 水上飛機載荷
圖1 水上飛機的角度、尺寸和方向的圖解定義
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
－ 170 － CCAR 23 R3
圖2 船體各站位加權系數
圖3 橫向壓力分布圖
[2004 年×月×日第三次修訂]
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
CCAR 23 R3 － 171 －
關于修訂《正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航標準》的說明
一、修訂背景
中國民用航空規章《正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航標準》(CCAR-23)規定
了小型飛機的適航標準。該規章第二次修正案自一九九三年十二月二十三日發布施行以來，
距今已有近十年時間。期間，國際上各種正常類、實用類、特技類和通勤類飛機的設計和制
造技術又有了新的進展，同時在安全性研究方面也有了新的進展。為適應這種變化，適航標
準也應有新的發展。
本規章的編制參照了美國聯邦航空條例第23 部（FAR 23），本次修訂前相當于FAR 23
至23-42 修正案。從一九九三年底至今，美國聯邦航空局又發布了第43 至第55 共13 個修
正案。這些修正案除對FAR 23 文字、拼寫錯誤等修訂外，對其實質內容也有修訂，包括增
加對渦輪發動機飛機的進氣道吸水、吸冰雹和吸鳥的要求，增加對通勤類飛機金屬件的損傷
容限和疲勞評定要求等。這些修訂對提高小型飛機的固有安全性水平具有積極意義。
為保持我國適航標準與各國適航標準在安全性水平上總體一致，促進我國民用航空事
業的發展，加強國際交往，中國民用航空總局從2002 年開始進行CCAR-23 第三次修訂草案
的起草工作。考慮到原規章是以美國聯邦航空條例FAR 23 為藍本，為保持規章的繼承性和
連續性，本次修訂主要參考FAR 的第23-43 至23-55 修正案。
二、修訂技術說明
(一)本次修訂參照了FAR 23 修正案，文字盡量與修訂前的規章保持一致。修正案中文
字有改動而意義無變動的在本次修訂中不作修改。修訂后的《正常類、實用類、特技類和通
勤類飛機適航標準》，對修正案未涉及的內容，只作少量文字調整，對其他雖不妥貼但含義
正確的文字，原則上不作修改。
(二)由于本規章文字篇幅十分浩繁，為便于跟蹤記錄修訂情況，便于查閱不同時期小型
飛機型號合格審定的審定基礎，對本次修訂過的條款，在其后標明“[2004 年×月×日第三
次修訂]”。
(三)在本次修訂中，少量修訂條款改為備用或被刪除后影響條款排列順序，為了保持原
　
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