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(1)對于設計重量（W）大于2,268 公斤（5,000 磅）的飛機，規定的最大作用力或扭矩，必須隨重量
線性地增加到設計重量5,670 公斤（12,500 磅）時為規定值的1.18 倍。對通勤類飛機，規定的最大作用力
或扭矩必須隨重量線性地增加到設計重量8,618 公斤（19,000 磅）時為規定值的1.35 倍。
(2)如果操縱系統的任何個別裝置或操縱面的設計使得規定的最小作用力或力矩不能適用，則可以采
用從第23.415 條得到的相應的鉸鏈力矩數值，但不得小于所規定的最小力或扭矩的0.6 倍。
(3)駕駛盤副翼操縱系統部分還必須按單個切向力進行設計，此切向力的限制值等于表中確定的力偶
力的1.25 倍。
(4) D 為駕駛盤直徑，米（英寸）。
(5)非對稱力必須作用在駕駛盤周緣的一個正常握點上。
[1990 年7 月18 日第一次修訂，2004 年×月×日第三次修訂]
第23.399 條 雙操縱系統
(a)雙操縱系統必須設計成能承受兩個駕駛員反向施加的作用力，此時所采用的每個駕
駛員作用力不小于下列載荷中的較大者：
(1)按第23.395 條所得載荷的0.75 倍；
(2)按第23.397 條(b)規定的最小作用力。
(b)雙操縱系統必須設計成能承受兩個駕駛員同向施加的作用力，此時所采用的每個駕
駛員作用力不小于按第23.395 條所得載荷的75%。
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
－ 36 － CCAR 23 R3
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.405 條 次操縱系統
次操縱器件，如機輪剎車、擾流板和調整片的操縱器件，均必須按照駕駛員很可能施于
該操縱器件的最大作用力進行設計。
第23.407 條 配平調整片的影響
配平調整片對操縱面設計情況的影響，只有在操縱面載荷受到駕駛員最大作用力的限制
時才必須計入。在這些情況中，認為配平調整片朝幫助駕駛員的方向偏轉，其偏度必須與所
考慮情況的速度中預期的最大程度的失配平相對應。
第23.409 條 調整片
在任何可用的受載情況下，操縱面調整片必須按飛行包線內很可能得到的空速和調整片
偏度的最嚴重的組合來設計。
第23.415 條 地面突風情況
(a)操縱系統必須按下列地面突風和順風滑行產生的操縱面載荷進行設計：
(1)如果按本條(a)(2)不要求檢查操縱系統地面突風載荷情況，但是申請人選定按這些
載荷來設計操縱系統的某一部分，則只需把這些載荷從操縱面操縱支臂傳到最近的止動器或
突風鎖及其支撐結構上；
(2)如果設計采用的駕駛員作用力小于第23.397 條(b)中規定的最小值，則必須按下式
檢查地面突風和順風滑行引起的操縱面載荷對整個操縱系統的影響：
H＝KcSsq
其中：
H 為限制鉸鏈力矩，牛·米（公斤·米；磅·英尺）；
c 為鉸鏈線后操縱面的平均弦長，米（英尺）；
Ss 為鉸鏈線后操縱面面積，米2（英尺2）；
q 為動壓，帕（公斤/米2；磅/英尺2），其相應的設計速度不小于0.643 Wg / S + 4.45
米/秒（2.01 W / S + 4.45 米/秒；14.6 W / S + 14.6 英尺／秒），其中W/S 為設計最大重
量下的翼載，但設計速度不必大于26.8 米/秒（88 英尺/秒）（W 為飛機最大重量，公斤（磅）；
g 為重力加速度，米/秒2；S 為機翼面積，米2（英尺2））；
K 為本條(b)給出的地面突風情況限制鉸鏈力矩系數（對于副翼和升降舵，K 為正值時
表示力矩使操縱面下偏，K 為負值時表示力矩使操縱面上偏）。
(b)地面突風限制鉸鏈力矩系數K 必須取自下表：
操縱面 K 操縱器件位置
(a)副翼 0.75 (a)架駛桿鎖定或系住在中立位置
(b)副翼 ±0.50 (b)副翼全偏：一個副翼為正力矩，另一個副翼為負力矩
(c)升降舵 ±0.75 (c)升降舵向上全偏（－）
(d)升降舵 (d)升降舵向下全偏（＋）
(e)方向舵 ±0.75 (e)方向舵在中立位置
(f)方向舵 (f)方向舵全偏
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定
CCAR 23 R3 － 37 －
(c)在相關手冊規定的從空重到最大重量的所有系留重量下，規定的系留點及其周圍結
構、操縱系統、操縱面及相關的突風鎖都必須能承受飛機系留時由任何方向的直到120 公里
/小時（65 節）水平風引起的限制載荷。
[2004 年×月×日第三次修訂]
水平安定和平衡翼面
第23.421 條 平衡載荷
(a)水平翼面平衡載荷是在任何規定的沒有俯仰加速度的飛行情況下，維持平衡所必須
的載荷。
(b)水平平衡翼面必須按限制機動包線上的任一點和第23.345 條規定的襟翼情況所產生
的平衡載荷來設計。
[1993 年12 月23 日第二次修訂]
第23.423 條 機動載荷
每一水平翼面及其支撐結構和具有俯仰控制作用的鴨式或串列式機翼布局的主翼，必須
按下列情況所決定的機動載荷來設計：
(a)在速度為VA 時，將俯仰操縱器件突然向后移動到最大和突然向前移動到最大，直至
操縱止動點或駕駛員限制作用力，取兩者中之最臨界情況；
(b)在速度大于VA 時，將俯仰操縱器件突然向后移動隨后向前移動，產生下表中法向加
速度和角加速度的組合：
情況 法向加速度（n） 角加速度（弧度/秒2）
抬頭 1.0 +(39/V)nm(nm-1.5)
低頭 nm -(39/V)nm(nm-1.5)
其中：
(1)nm 為用于飛機設計的正限制機動載荷系數；
(2)V 為初始速度，節。
本條情況包括了在“校準機動”（在這種機動飛行中，將俯仰操縱器件突然向一個方向
移動，然后又突然反向移動）中可能出現的相應載荷，但“校準機動”的偏度和時間要避免
超過限制機動載荷系數。對抬頭和低頭兩種情況，水平翼面的總載荷是在速度V 和規定的
法向載荷系數n 時的平衡載荷，加上由于規定的角加速度所引起的機動載荷增量。
[1993 年12 月23 日第二次修訂]
第23.425 條 突風載荷
(a)每一水平翼面（非主翼）必須按下列情況產生的載荷來設計：
(1)襟翼收起，第23.333 條(c)所規定的突風速度；
　
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